MANUAL DE PILOTOS REMOLCADORES
Parte I � Responsabilidad del piloto
remolcador
La responsabilidad del piloto remolcador es fundamental para que una actividad
de vuelo se realice con seguridad y con �xito. Es �l el directo responsable de
la forma como se realiza el remolque, para lo cual �vivir� el problema del
piloto de planeador�, por lo tanto ser�a condici�n ideal que el remolcador tenga
el t�tulo habilitante de piloto de planeadores.
Durante las actividades de vuelo, recibir� las instrucciones que correspondan al
desarrollo del tema del d�a, del Instructor de Vuelo, debiendo acatar
estrictamente las instrucciones que se dicten.
Si el piloto remolcador notara cualquier anormalidad en el desarrollo de las
actividades ya sea en el vuelo o en tierra, comunicar� las mismas al instructor
de vuelo.
Recalcar la �RESPONSABILIDAD� que tiene el piloto remolcador ser�a una tarea
larga, por lo mismo se aduce el que es factor primordial una correcta evaluaci�n
del criterio en el piloto remolcador.
El piloto remolcador NUNCA abandona el planeador en cualquier emergencia o
situaci�n de duda que se le presente, esto es importante en especial cuando
efect�a remolques con los alumnos que realizan sus primeros vuelos �SOLOS�.
Una correcta apreciaci�n de la emergencia y el agotamiento de todos los recursos
para subsanarla ser�n la preocupaci�n constante, es decir que antes de
desprender el planeador, se agotar� todas las medidas con el objeto de ubicar al
planeador en posici�n tal que le permita el aterrizaje en el aer�dromo o en un
terreno apto para tal fin.
En todo momento se limitara a su tarea de remolque, si por cualquier
circunstancia la posici�n del planeador es incorrecta o advierte alguna
anormalidad previo al despegue har� las indicaciones al alumno o al piloto que
se desempe�a como �fichero�, si es necesario accionar el gancho disparados del
avi�n.
Parte II � Aviones de remolque
Es necesario que el piloto remolcador tenga un conocimiento exacto del avi�n que
utiliza como asimismo los m�rgenes de utilizaci�n de su avi�n para el remolque
del planeador.
Asimismo conocer� perfectamente la relaci�n peso - potencia que debe existir
entre un avi�n y el planeador para que el vuelo sea seguro, los aviones de
remolque deber�n tener como cualidad fundamental gran velocidad ascensional y
aptitud para el vuelo lento, a fin de adecuarse a la velocidad de crucero de los
planeadores. La potencia ideal esta entre los 200 y 150 HP, con una velocidad
indicada de 120 km./h y un r�gimen de ascenso de 2 a 3,5 m/s .
Adem�s de la potencia es condici�n necesaria que la visibilidad frontal y
posterior sea buena, con el objeto de poder observar al planeador , ya sea
d�ndose vuelta o por medio del espejo retrovisor; es condici�n tambi�n que la
ubicaci�n de la cabina sea tal que se permita al piloto efectuar se�ales al
planeador.
Exigir� al adecuado mantenimiento y presentaci�n del avi�n remolcador por parte
del mec�nico de mantenimiento; en la inspecci�n exterior controlara siempre que
la estructura del fuselaje este en condiciones normales como as� mismo el gancho
disparador.
Parte III � Conocimiento del margen de utilizaci�n de los
planeadores
Es necesario que el piloto remolcador tenga pleno conocimiento de las
caracter�sticas de los planeadores a remolcar para ello debe considerar que los
planeadores al igual que los aviones tienen una velocidad m�xima de vuelo. Por
ello el piloto remolcador es quien debe impedir que se alcancen los valores
limites establecidos para cada planeador.
En el vuelo remolcado debe tener presente que por efectos de la posici�n anormal
en que se coloca el planeador arrastrado por la soga, para poder seguir
correctamente al avi�n remolque, los esfuerzos estructurales son mucho mayor que
los esfuerzos de un planeador en vuelo librado.
Otro factor importante a tener presente son las limitaciones del fabricante para
el vuelo remolcado en aire turbulento; estas especificaciones son importantes y
deben ser respetadas al m�ximo, por ello debe tener perfectamente claro los
distintos m�rgenes de utilizaci�n de planeadores para adecuar en el vuelo
remolcado una correcta y segura velocidad.
Parte IV � Posibilidad de maniobra de los planeadores en vuelo
remolcado
Un planeador puede en vuelo librado ejecutar las mismas maniobras que realiza un
avi�n, pero por la diferencia aerodin�mica y de peso que existen entre uno y
otro, las velocidades y los radios de viraje ser�n distintos para la ejecuci�n
de una misma maniobra. Para ello, para seguir la trayectoria de remolque el
planeador debe maniobrar a veces en forma distinta.
El piloto del planeador debe estar atento a las maniobras que pueda realizar el
avi�n remolque, este a su vez debe realizar los virajes en forma suave pero
progresiva, lo que alertar� al piloto del planeador.
En los planeadores modernos la posibilidad de maniobras en situaciones que
podr�amos denominar criticas, se presentan solamente en el despegue, por ello
debe buscarse siempre que las mismas sean realizadas con el planeador
perfectamente orientado, con la proa en la misma direcci�n que el avi�n remolque
y tambi�n con relaci�n al viento.
Parte V � Tipo de remolque
Remolque Simple
Se llama remolque simple cuando el avi�n remolca un solo
planeador.
Esta clase de remolque es el m�s sencillo, durante el mismo, el planeador sigue
la trayectoria del avi�n de remolque, volando un poco mas alto que aquel. La
posici�n ideal varia de acuerdo al tipo del avi�n remolque, se debe cuidar
siempre el detalle de no volar muy arriba porque ello impide que el avi�n tome
la correcta velocidad ascensional, en caso contrario, si se queda abajo del
avi�n entrar� dentro de la turbulencia de la h�lice, situaci�n que puede colocar
al planeador en una actitud anormal llegando hasta un descontrol del mismo.
Se utiliza para esta clase de remolque una cuerda que var�a entre los 50 y 80
metros de longitud, durante el vuelo se pueden efectuar distintas maniobras como
ser, virajes suaves, escarpados, ochos, etc.
El procedimiento para el remolque simple consiste en lo siguiente :
Una vez que los ayudantes engancharon el planeador al avi�n, mediante el uso del
espejo retrovisor o d�ndose vuelta se estira la soga carreteando el avi�n a paso
lento a la vez que se ubica en la correcta posici�n para el despegue, es decir
que el avi�n aparte de enfrentar al viento, debe estar colocado en la
prolongaci�n del eje longitudinal avi�n �planeador.
Si estirando la soga resulta imposible colocarse en la posici�n correcta, el
piloto remolcador desprende y maniobra libremente hasta colocarse en la posici�n
correcta pero m�s cerca al planeador para facilitar su posterior enganche.
Posteriormente procede como el caso anterior, estira la soga rodando lentamente.
El piloto remolcador debe evitar siempre el carreteo r�pido aunque le falte una
considerable distancia para estirar la soga, con esto evita que la soga pueda
estar enganchada en alguna rama u objeto o transmitirle al planeador un fuerte
tir�n, situaci�n peligrosa para el piloto del planeador que puede estar sin los
correajes, como tambi�n para los ayudantes que pueden encontrarse al lado del
planeador en la tarea de alistar el vuelo.
El piloto remolcador siempre antes del despegue se cerciorara personalmente de
que todo atr�s suyo este en orden, es decir la pista libre de obst�culos, la
soga correctamente estirada, el planeador en su misma direcci�n de despegue,
pista libre a su frente, etc. Para lo ultimo, en caso de aviones con mala
visibilidad hacia delante en tierra, estirar� la soga carreteando en �S�.
La indicaci�n de largada se har� ante la se�al del ayudante que se encuentra en
la puntera del planeador, para lo cual acelerar� lentamente el motor hasta un
100% de su potencia, dejando el tim�n de profundidad en posici�n neutra, de esta
manera el avi�n inicia el despegue, levantando lentamente a medida que el
planeador y el avi�n toman velocidad, permitiendo as� el despegue con una
velocidad m�nima que debe ajustarse a los distintos tipos de planeadores
remolcados.
Una vez que el remolque se encuentra en el aire, el piloto colocar� las
revoluciones que correspondan al r�gimen de crucero tomando altura
constantemente y evitando en todo momento sobrepasar las velocidades m�ximas
establecidas para cada planeador.
Alcanzando los 100 metros de altura inicia tr�fico normal al circuito del
aer�dromo y cuya amplitud depende de la altura deseada para el corte.
El piloto remolcador durante su tarea y en especial cuando remolca alumnos o
pilotos con poca experiencia evitara siempre el aprovechar una t�rmica para
ascender.
La serie de virajes que se pueden efectuar durante un vuelo remolcado, var�a de
acuerdo a la zona donde se encuentra o el aer�dromo que por razones
topogr�ficas, de Circulaci�n A�rea, o por tener un aer�dromo en las
inmediaciones, har�n que el tipo de remolque var�e; lo ideal es hacer el
circuito que le permita situar al aer�dromo dentro del �ngulo de planeo del
planeador.
El piloto remolcador evitar� en todo momento realizar maniobras bruscas de toda
�ndole, como ser virajes escarpados, ascensos y/o descensos demasiado
pronunciados, situaci�n que puede conducir a un desprendimiento prematuro por
parte del alumno o piloto.
Efectuado el desprendimiento, el avi�n iniciar� el regreso al campo;
previamente, cuando sienta que el planeador ha cortado, se cerciorar� mirando
por el espejo retrovisor y d�ndose vuelta, posteriormente reducir� la potencia
del motor e iniciar� una picada suave a los efectos de alejarse r�pidamente del
planeador.
El descenso lo efectuar� de manera tal que le permita llegar al extremo opuesto
de la pista en uso con unos 150 metros en altura sobre la pista, y descendiendo
hasta los 100 metros efectuar� el lanzamiento de la soga frente al c�rculo
utilizado para el aterrizaje de los planeadores. Cuando realice esta tarea
deber� ser en extremo precavido, tratar� de localizar a los otros planeadores
que se encuentran volando en la zona y evitar�, cedi�ndoles el paso, debiendo
recordar siempre que lleva la soga de remolque prendida del fuselaje.
Cuando efect�e el lanzamiento de la soga, deber� hacerlo con la suficiente
anticipaci�n para tener la seguridad de que la misma no caer� sobre los
planeadores o personal que se encuentre en las inmediaciones. Previo al
aterrizaje, deber� tener la certeza de que la misma se ha desprendido, para lo
cual recibir� la se�al de la bandera a cuadros o la confirmaci�n radioel�ctrica.
Si se tratara de un club que, poseyendo sogas de nylon practique la modalidad de
aterrizar con la soga enganchada, el Remolcador efectuar� el circuito de tr�fico
normal teniendo la precauci�n de mantener un margen razonable con los obst�culos
en la pierna �final�.
Remolque doble (Con fin de informaci�n, si es necesario realizarlo)
Se llama remolque doble cuando el avi�n remolcador arrastra dos planeadores.
Para ello se utilizar�n dos cuerdas cuyas longitudes var�en entre los 50 y 80
metros, y deber� existir entre ellas una diferencia de por lo menos 15 metros.
En el remolque doble, los planeadores se ubicar�n lateralmente a ambos lados de
la prolongaci�n de la l�nea del eje longitudinal del avi�n, el piloto deber�
pensar que, si bien el comportamiento es similar a un remolque simple, el hecho
de tener dos planeadores significar� que ninguno de estos dos seguir�n
exactamente la trayectoria del avi�n, lo que ocasionar� en el despegue algunos
tirones por parte de los planeadores que tratar�n de acomodarse y de mantener la
actitud de despegue mediante la aplicaci�n de todo el tim�n de direcci�n, para
mantener la separaci�n transversal entre planeador y planeador.
Todas las maniobras que se efect�en en un doble deber�n ser suaves, en raz�n de
que el planeador que se encuentre del lado exterior del viraje tendr� m�s
velocidad que el avi�n, en cambio el planeador del lado interno tendr� menos,
situaci�n que incidir� en el avi�n remolcador, ya que el mismo sentir� sobre s�
la acci�n de dos distintas fuerzas. El decolaje, como dijimos anteriormente, es
muy similar al simple, siendo la carrera de despegue mucho mas larga para
contrarrestar en forma en�rgica cualquier desviaci�n producida por los
planeadores.
Remolque triple (con fin de informaci�n si es necesario)
Se llama remolque triple cuando el avi�n arrastra tres planeadores. Para ello se
utilizar�n tres sogas de remolque cuyas longitudes var�en entre 50 y 80 metros,
debiendo existir una deferencia entre cada una de ellas de 15 metros.
En el remolque triple los planeadores se ubicar�n de la siguiente manera:
1�) El planeador del centro se colocar� en la proyecci�n del eje longitudinal
del avi�n.
2�) Los planeadores de los costados, mantendr�n con el del centro una diferencia
equivalente a una media envergadura respectivamente.
La diferencia en las longitudes de las cuerdas, de remolque, tienen por
finalidad que los planeadores queden escalonados, quedando distribuidas las
sogas en forma tal que la m�s corta corresponda al planeador que se ubica a la
derecha y la m�s larga al planeador de la izquierda.
El piloto remolcador deber� controlar que la largada sea correcta, es decir que
el personal encargado de correr las respectivas punteras de alas tenga una
m�nima experiencia en este tipo de operaci�n: Adem�s deber� exigir que los
encargados de la largada de cada uno de los planeadores lo realicen
correctamente orientado y sin desviaciones, y que la corrida deber� efectuarse
hasta un punto tal en que se note que el planeador ya tiene comando.
Se deber� prescindir de este tipo de remolques con vientos arrachados y con una
direcci�n no mayor de 30� en la pista de despegue.
Las situaciones a presentarse en el despegue ser�n similares al remolque doble,
es decir el cl�sico tir�n de alguno de los planeadores que tratar�n de
acomodarse y de mantener una correcta actitud de despegue. Todas las maniobras
que se efect�en con el material en el aire deber�n ser suaves, y los virajes
deber�n ser amplios. Antes de intentar este tipo de remolque, el remolcador
deber� evaluar las caracter�sticas de su avi�n, la longitud de la pista y
posibles obst�culos al fin de la misma, dado que la carrera de despegue ser�
considerablemente mayor que en un remolque simple.
Parte VI - Virajes en remolque
No se pretende disponer aqu� una norma fija para la realizaci�n de los virajes,
sino que se desea establecer un principio general para esta maniobra.
Los virajes se iniciar�n en forma suave y progresiva, cuidando que se mantenga
uniforme la velocidad y la actitud de vuelo del avi�n remolcador y deber�
buscarse siempre que el indicador de giro y ladeo est� perfectamente centrado
para evitar el derrape; para lograr esto, ser� necesario a veces una exagerada
aplicaci�n del tim�n de direcci�n en un sentido o en otro, debido a la
componente de tracci�n de la soga de remolque que variar� con la posici�n del
planeador.
El piloto remolcador deber� observar continuamente al planeador para ver si este
se encuentra en la correcta trayectoria, caso contrario ampliar� el viraje hasta
que el planeador se haya ubicado en la posici�n correcta. Esta aclaraci�n es, en
especial, para el caso de los alumnos que salen solos o de los pilotos con poca
experiencia.
La velocidad del viraje se hallar� limitado por distintos factores, como ser
tipo de planeador remolcado, tipo de avi�n remolcador, habilidad del piloto
remolcador y del piloto del planeador. En la mayor�a de los casos, la m�xima
inclinaci�n que podr� realizar el avi�n remolque es de 45�, pasado este valor el
vuelo se har� dificultoso por la poca velocidad del avi�n remolque y tambi�n a
que el planeador sufrir� la acci�n de distintas fuerzas que actuar�n sobre �l.
Parte VII� Remolque nivelado
Parte VIII � Remolque descendente
Este tipo de remolque se efectuar� en descenso, como su nombre lo indica, y se
realizar�n especialmente en los vuelos de navegaci�n. Ser� una prolongaci�n de
la maniobra que se ejecutar� del remolque en ascenso a remolque nivelado, es
decir que se seguir� reduciendo el motor, lo que como consecuencia traer� una
variaci�n en la actitud de vuelo del avi�n remolcador, hasta alcanzar una suave
trayectoria de descenso.
Habr� que tener muy en cuenta el �ngulo de descenso del avi�n, que ser� distinto
al �ngulo del planeador, porque el coeficiente de planeo del planeador se pondr�
en evidencia inmediatamente, aumentando la velocidad y qued�ndose paulatinamente
m�s arriba que el avi�n remolcador. Esto se evitar� controlando que el descenso
sea tendido, y en donde la velocidad no se incremente de una manera tal que
pueda culminar con un desprendimiento forzoso del planeador. Por lo tanto, no
reducir� totalmente el acelerador, sino que mantendr� una potencia adecuada para
conseguir un �ngulo de descenso suave y a la velocidad apropiada para el tipo de
planeador que remolca.
El remolcador deber� observar, en forma directa o a trav�s del espejo
retrovisor, la forma en que se realizar� esta maniobra con el fin de evitar la
situaci�n antes comentada; si observara que la soga pandea en forma exagerada,
deber� variar suavemente su actitud de descenso a vuelo nivelado hasta observar
que la soga se estira, colocando a continuaci�n nuevamente el avi�n en descenso,
pero con una actitud mucho menor, hasta comprobar que el descenso sea correcto.
El remolcador recordar� que si el planeador est� equipado con un gancho tipo
�Centro de Gravedad� en una posici�n muy arriba de su avi�n, ocasionar� la
apertura autom�tica del gancho disparador (Deber� trabarse el accionador
autom�tico).
Parte IX � Emergencias
Las emergencias en vuelo remolcado no deber�n existir por ninguna causa, y si se
presentara alguna se entiende que la misma es fruto de la casualidad; si
permanentemente se observaran todos los detalles que conduzcan a que el vuelo
remolcado sea correcto, las emergencias no se presentar�n, por ello se insistir�
en que todas las inspecciones deber�n ser realizadas en forma peri�dica y
utilizando los ��TEM� correspondientes.
Las emergencias m�s comunes son:
1�) Desprendimiento del planeador en el despegue.
2�) Desprendimiento del avi�n en el remolque.
3�) Fallas mec�nicas en el avi�n remolcador.
4�) Fallas en el sistema de desenganche del planeador.
5�) Fallas en el sistema de desenganche en el avi�n remolque.
6�) Fallas en el sistema de desenganche en el avi�n remolque y planeador.
7�) Vuelos con turbulencia.
Desprendimiento del planeador en el despegue: En el primer caso, cuando se
produce el desprendimiento de la soga en el despegue, el piloto remolcador
sentir� inmediatamente que la m�quina incrementar� su velocidad, en una palabra,
la sentir� �liviana�, si tiene suficiente pista por delante reducir� motor
inmediatamente para volver nuevamente a intentar un nuevo remolque.
Debe recordar siempre que debe cerciorarse de las maniobras que realice, en
especial las de emergencia, ya que puede sentir una falsa impresi�n con las
consecuencias del caso; para ello y para evitarlas, deber� utilizar siempre el
espejo retrovisor para estar seguro de que hubo un desprendimiento antes de
reducir la potencia de su avi�n.
En el caso del desprendimiento del planeador en el despegue, y cuando el avi�n
remolque est� en el aire, DEBER� CONTINUAR SIEMPRE CON LA ACTITUD DE DESPEGUE,
REALIZANDO POSTERIORMENTE EL TRANSITO NORMAL Y ATERRIZAJE POSTERIOR. Cuando se
produce el desprendimiento del avi�n remolque, el procedimiento es similar.
En el tercer tipo de emergencia, o sea falla parcial o total de avi�n
remolcador, la situaci�n m�s grave se producir� cuando se realiza el despegue;
para ello, inmediatamente de advertir la falla y ANTES de adoptar cualquier
actitud, DEBE SIEMPRE PENSAR EN EL PLANEADOR; como primera medida har� las
se�ales convenidas de emergencia, o sea mover� en�rgicamente el tim�n de
direcci�n para que el planeador corte el remolque; si �ste no lo hace o no lo
ejecutara inmediatamente, el piloto remolcador proceder� a cortar el remolque,
adoptando para ello las medidas que su experiencia o juicio le aconsejen para un
buen aterrizaje.
Si la falla se presentara estando el avi�n en el aire proceder� como en el caso
anterior, con la diferencia de que producido el desenganche del planeador,
soltar� su soga inmediatamente para aterrizar de emergencia sin ella.
Si el inconveniente se presentara en vuelo y con altura, har� las se�ales
convenidas, y si inmediatamente el planeador no desengancha, soltar� el
remolque. Si quedara con la soga enganchada, pasar� con altura sobre el campo y
la soltar�, pero NUNCA DEBER� ATERRIZAR DE EMERGENCIA CON LA SOGA COLOCADA.
Si por una circunstancia muy fortuita, se produjera una emergencia en la carrera
de despegue, como ser una ganada, una pinchadura o un revent�n de la cubierta,
con decisi�n y sin pensarlo mucho, cortar� el remolque.
En el caso de una falla en el desenganche del planeador, el piloto remolcador
conocer� el procedimiento para colocar al mismo con la altura requerida por el
Instructor de Vuelo, de acuerdo al tema que se est� cumpliendo; por ello, si el
tema estipula 600 metros sobre el campo o en el sector, al llegar a esa altura
el piloto observar� si el planeador no desengancha. De ser as�, seguir� su
ascenso suavemente hasta los 700 metros, y a esta altura har� virajes en
c�rculos, y esperar� un tiempo determinado tratando de cerciorarse de la novedad
que pudiera tener el planeador, si existiera alguna. Si el gancho disparador no
accionara, el PLANEADOR MOVER� CON INSISTENCIA LOS ALERONES inclin�ndolo de un
lado a otro, y ante esta maniobra el remolcador desenganchar� la soga; luego el
planeador se dirigir� a la vertical del campo y efectuar� el lanzamiento de la
soga de remolque, si es que el gancho acciona. Caso contrario, entrar� con
altura sobre los obst�culos.
En el quinto caso, al no funcionar el sistema de desenganche en el avi�n
remolque, situaci�n que ser� ADVERTIDA desde tierra mediante las se�ales
estipuladas, el piloto remolcador har� una nueva pasada tratando de desprender
la soga.
De no lograrlo, aterrizar� con la misma; para ello, deber� considerar en forma
muy especial la altura de los obst�culos que se encuentran en la cabecera de
pista, con el objeto de evitar que la soga pueda enredarse en alguno de ellos;
el aterrizaje lo realizar� con bastante altura y con velocidad, esto �ltimo en
un margen relativo pero de cierta importancia; para el caso de que la soga se
enganche en alg�n arbusto u objeto, la velocidad har� que la soga se corte en el
fusible.
Si las dimensiones del campo fueran peque�as que impidan un aterrizaje como el
descrito anteriormente, el procedimiento ser� el siguiente: a baja velocidad y
con el motor PRENDIDO pasar� sobre los obst�culos que se encuentren en la
cabecera del campo elegido; ello permitir�, por la baja velocidad, que la soga
de remolque pr�cticamente est� colgando, evitando con esto y con la altura que
la soga arrastre el menor tiempo posible entre los obst�culos; pasados �stos,
cortar� motor y con una maniobra de �deslizamiento� efectuar� el aterrizaje.
El piloto remolcador deber� comprobar siempre que las sogas utilizadas est�n en
buenas condiciones de uso y con los fusibles colocados en forma correcta. Si por
cualquier circunstancia efect�a el desprendimiento de la soga, deber� hacerlo,
en lo posible, en un lugar que posteriormente pueda ser f�cilmente identificada
a los efectos de la posterior localizaci�n de la soga de remolque.
Consideremos ahora el sexto caso, es decir la situaci�n en que ni el planeador
ni el avi�n puedan desenganchar. Efectuadas las se�ales utilizadas para los
correspondientes desenganches, y comprobado por ambas partes la emergencia, el
piloto remolcador iniciar� un remolque descendente, suave y en espiral sobre el
campo, tratando de realizar una final larga que resulte tranquilizadora y c�moda
para el piloto del planeador. Una vez sobrepasada la cabecera, debe calcular que
el planeador tambi�n lo haya traspuesto, y reduciendo suavemente la velocidad
tomar� contacto con el suelo y dejar� correr la m�quina hasta detenerse. En
NING�N caso accionar� los frenos, y no deber� olvidar que a sus espaldas tiene
el planeador (Se ha practicado esta emergencia sin inconvenientes, en Merlo).
En el s�ptimo caso se considerar� el vuelo con turbulencia; para ello, como
primera medida, deber� ser evitado especialmente cuando existan vientos de m�s
de 15 nudos con r�fagas.
En el caso del vuelo local, tal situaci�n se subsanar� suspendi�ndose el vuelo
hasta que el viento amaine; para una traves�a y present�ndose la turbulencia en
vuelo, hay que tratar de volar a una altura intermedia entre la capa de
inversi�n y la turbulencia de la base de las nubes.
Si el movimiento convectivo presentado en vuelo es muy intenso, reducir� la
velocidad del avi�n remolque; y si a pesar de ello se producen tirones violentos
debido a las ascendentes o descendentes, lo m�s apropiado es elegir un terreno
apto para el aterrizaje, se efectuar�n las se�ales del caso y se desprender� el
remolque. Se esperar� hasta el atardecer donde las corrientes verticales se
acentuar�n. En el verano se aconseja efectuar los vuelos remolcados durante las
primeras horas de la ma�ana o �ltimas de la tarde, debido a que las corrientes
t�rmicas ser�n m�s fuertes cuando mayor es la irradiaci�n solar.
Evidentemente, la situaci�n variar� con el tipo de planeador utilizado. Los
planeadores actuales poseen efectivos frenos tanto de aire como en las ruedas,
lo que har� que la emergencia pueda realizarse con cierta seguridad.
Para terminar es necesario destacar una advertencia IMPORTANTE: ante una
emergencia, el piloto remolcador, para desenganchar deber� cuidar en forma muy
especial la tensi�n de la soga, si �sta es muy intensa puede presentarse el caso
de que NO PUEDA DESPRENDER, para lo cual deber� cabrear ligeramente la m�quina
haciendo que la soga pandee y pueda desprender. Actualmente, se utilizan
palancas para accionar los disparadores, los cuales deber�n estar sin
�desgastes� que provoquen situaciones como las se�aladas.
Parte X � Remolques en navegaci�n
Durante el remolque en navegaci�n, se aplica todo lo referente a las distintas
partes del remolque alrededor del aer�dromo a medida que �stas se presentan,
debi�ndose operar con m�s cuidado que durante el vuelo alrededor del aer�dromo,
dado que un eventual desprendimiento del remolque ocasiona consecuencias mucho
m�s delicadas.
En lo que a la navegaci�n se refiere, lo �nico que debe tenerse en cuenta es la
influencia del viento que es mayor en la menor velocidad del planeador. El
mantenimiento del rumbo resulta algo dif�cil dado que los suaves tirones que
inevitablemente se producen, hacen oscilar al avi�n constantemente sobre su eje
vertical.
Durante el remolque a trav�s de campa�a, se deber� tener en cuenta que los
fen�menos atmosf�ricos, que en vuelo librado se pueden salvar f�cilmente, tales
como bajo plafond, mala visibilidad, alto grado de turbulencia, etc., en
remolque suelen tornarse hasta peligrosos, especialmente para el planeador.
Durante el vuelo de navegaci�n en remolque, efectuado con todas las medidas de
seguridad propias del vuelo libre, dif�cilmente surgir�n inconvenientes mayores.
Al elegir la altura de vuelo en navegaci�n, habr� que tener presente que el
planeador puede verse obligado, en un momento dado, a desprender el remolque, o
bien que la cuerda de remolque se corte, motivo �ste que obligar� al piloto
remolcador a volar a una altura que le permita, al planeador y a �l mismo,
alcanzar en todo momento un campo apropiado para el aterrizaje. Como se
desprende de lo expuesto, uno de los factores que intervendr�n en la elecci�n de
la altura de remolque es la topograf�a del terreno a sobrevolar; otro factor de
importancia que influir� sobre la altura de vuelo es el movimiento convectivo
del aire.
En los d�as de mucho movimiento vertical, que generalmente se denominan
�TURBULENTOS�, deber� el piloto remolcador buscar la zona m�s tranquila. Es
sabido que el l�mite de estas corrientes verticales est� en la capa de
inversi�n, quiere decir que, volando sobre esta capa, encontraremos una relativa
calma en lo que a movimientos verticales se refiere. Esta es la soluci�n ideal
del problema, pero suceder� tambi�n que en esta capa es donde se forman nubes.
Si estas nubes no cubren m�s de 2 a 3 octavos del cielo, generalmente es posible
pasar la capa de inversi�n sin introducirse en ellas, lo que no es muy
conveniente, dado que r�pidamente la nubosidad podr� aumentar y cubrirse el
cielo totalmente, sin darle tiempo al piloto del avi�n remolque a situarse
nuevamente debajo de las nubes, perdiendo as� contacto con el suelo.
Si se presenta esta situaci�n, y a no ser de que se tenga la certeza de que la
capa de nube es delgada como para permitir al piloto del planeador ver siempre
al avi�n, no debe intentarse la perforaci�n debido a que el planeador se ver�
obligado a cortar el remolque, encontr�ndose as� volando por instrumentos en
forma obligada. Se debe evitar esta engorrosa situaci�n, en especial para el
caso de que el piloto o el planeador no est�n en condiciones de vuelo por
instrumentos. Adem�s, recordemos que ning�n avi�n remolcador est� equipado para
navegaci�n radioel�ctrica, por lo cual el vuelo sobre capas de 8 octavos debe
descartarse por completo. Es preferible sufrir la molestia de algo de
turbulencia volando bajo capa que las graves consecuencias que pueden derivar de
intentar un tipo de vuelo sin instrumental adecuado.
Como norma general, el remolcador deber� mantenerse SIEMPRE en riguroso vuelo de
contacto. Si las condiciones empeoraran, y todo hace suponer que en pocos
kil�metros m�s el plafond ser� incompatible con la seguridad de vuelo, efectuar�
un giro de 180� y/o aterrizar� hasta que las condiciones mejoren. Tendr�
presente que la decisi�n deber� tomarse ANTES de encontrarse en condiciones
cr�ticas por reducci�n de techo y visibilidad.
Generalmente, si se vuelve atr�s se tiene la ventaja de volver a encontrar la
zona donde la nubosidad era menor. Si al cabo de un tiempo de b�squeda no se
encuentra ning�n claro, y antes de que se agote el combustible, el piloto
remolcador intentar� el aterrizaje perforando las nubes, previo desprendimiento
del remolque por el planeador, verificando previamente en su carta de navegaci�n
las caracter�sticas topogr�ficas de la zona que sobrevuela.
De todo lo expuesto, llegamos a la conclusi�n de que no es conveniente volar
sobre las nubes, a no ser que exista una raz�n muy especial que aconseje lo
contrario, como ser el cruce de una sierra, etc., y por lo tanto las
recomendaciones anteriores se dan con car�cter de PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA.
Parte XI � Remolques con despegues en campos desconocidos
El piloto remolcador frecuentemente se ve precisado a realizar b�squedas o
rescates de planeadores que han aterrizado fuera del aer�dromo o en campos pocos
aptos para el aterrizaje o despegue de aviones.
A pesar de que los pilotos de planeadores tienen instrucciones sobre las
condiciones que debe reunir el campo para pedir el rescate por medio de un
avi�n, el piloto remolcador deber� reconocer con sumo cuidado su �aer�dromo
improvisado� antes del aterrizaje. Normalmente se sigue la siguiente norma: el
piloto de planeador se coloca en la cabecera de la improvisada pista con las
manos en alto y con el cuerpo dirigido hacia el lugar que debe ser la FINAL del
aterrizaje y el piloto del avi�n debe estar atento a esta indicaci�n, por cuanto
la misma estar� basada en la direcci�n de viento, indic�ndole la franja apta
para el aterrizaje. En las pasadas de comprobaci�n que realizar� a baja altura,
deber� verificar la existencia de alambrados, hilos telef�nicos, etc.
Previo al despegue, el piloto remolcador deber� recorrer el terreno en la
direcci�n de decolaje para verificar los obst�culos que puedan existir, como ser
arbustos, piedras, zanjas, pozos, alambrados, etc., y marcarlos adecuadamente.
Tendr� en cuenta la consistencia del terreno, la existencia de pastos altos,
terreno arado, etc., situaci�n que har� m�s larga su carrera de despegue.
Tratar� por todos los medios de tener el viento bien orientado de frente. Si a
su juicio el terreno no re�ne las condiciones m�nimas de seguridad, no efectuar�
el despegue, tratando de trasladar el planeador a un terreno m�s apto para
realizar el mismo con seguridad.
Si el campo a utilizar es apto, pero corto para el decolaje, podr� como medida
extrema acertar la soga de remolque hasta un m�nimo de 20 mts. Luego solicitar�
al piloto del planeador pleno apoyo en esta tarea, es decir que el planeador
tratar� de ayudar a tomar velocidad al avi�n remolque, volando durante el mayor
tiempo posible a ras del suelo hasta que el avi�n despegue, estar� atento en
emitir las se�ales de emergencia para que el planeador corte si es que estima
que el despegue lo realizar� con dificultad o con dudosas posibilidades de
�xito. Previo a la carrera de despegue, verificar� que la soga est� bien
extendida, que no se encuentre personal o animales en la l�nea de despegue,
efectuar� el decolaje frenando la m�quina y con motor a pleno para lograr
abandonar r�pidamente el suelo.
Parte XII � Remolque en formaci�n
La t�cnica del vuelo en formaci�n con remolque, es similar a los remolques
normales, la dificultad estribar� en las variaciones de velocidades entre una y
otra m�quina de remolque, por los tirones ocasionados por los planeadores.
La gama de velocidad con la que podr� trabajar el piloto para mantener la
formaci�n es muy peque�a, debido a que la velocidad m�xima del avi�n remolque
estar� limitada por la de los planeadores remolcados, esto se solucionar�
mediante la realizaci�n de virajes por parte del avi�n gu�a, quien aumentar� o
reducir� el radio de viraje para permitir que el avi�n retrasado pueda
alcanzarlo.
Durante el remolque en formaci�n se deber� tener especial cuidado de evitar la
acci�n �chorro� de la h�lice de los otros aviones y muy en especial el
evit�rselo a los planeadores. No debe olvidarse de que a pesar de haber
transcurrido un cierto tiempo la turbulencia dura, y se sentir� en forma
desagradable sobre el planeador, situaci�n que podr� colocar a �ste en una
actitud anormal, con el correspondiente desprendimiento del mismo.
En los vuelos de formaci�n el Instructor que regir� las actividades fija la
velocidad media del vuelo en forma tal que les permitir� el mantenimiento de la
formaci�n. Existir� una tendencia en algunos pilotos remolcadores de pasar el
l�mite de velocidad en el remolque cuando se encuentra algo descolocado en la
formaci�n, esto ser� una pr�ctica que har� que el piloto del planeador muchas
veces, para evitar romper la formaci�n, no desprenda el remolque a pesar de
encontrarse volando en condiciones cr�ticas de resistencia del planeador.
Parte XIII � Se�ales con banderas y enlaces con radio
Generalidades: Por la forma peculiar con que se desarrolla la actividad de vuelo
con planeadores, surgir� la evidente necesidad de un entendimiento entre el
piloto del planeador, piloto remolcador y personal integrante del equipo en
tierra.
El uso de la radio har� que estas comunicaciones se faciliten y la utilizaci�n
de banderas de se�ales vaya quedando relegada poco a poco. De no disponerse de
radio, el uso de los espejos retrovisores agilizar� mucho la actividad y har�
que la cantidad de ayudantes en el campo sea menor. Hasta tanto se disponga del
material de enlace tierra - aire comentado, se dar�n a conocer todas las se�ales
existentes.
Estas se�ales se clasifican en dos grupos:
1�) Canal relacionado con la actividad en tierra.
2�) Canal relacionado con la actividad de vuelo.
Canal relacionado con la actividad en tierra.
Para el primer caso se utilizar�n tres tipos de banderas: una de tela blanca de
60 x 55 cm. colocada en un asta de 1,50 mts., otra roja de la misma medida y una
tercera en cuadros negros y blancos de 1 x 1 mts. tambi�n fijadas en un asta de
1,50 mts.
Uso de las banderas:
La bandera blanca se utilizar� para efectuar todas las se�as al avi�n.
La bandera roja se utilizar� �nicamente para situaciones peligrosas, ser� un
llamado de atenci�n para todas las personas que est�n en el campo, las cuales
deber�n tratar de determinar la causa del uso de la bandera comentada para
cooperar r�pidamente.
La bandera a cuadros se utilizar� para transmitir al piloto remolcador las
se�ales que se ejecuten desde la base. Tambi�n se utilizar� la bandera a cuadros
para indicar al piloto remolcador si la soga se ha desprendido cuando el avi�n
hace el pasaje de desprendimiento.
Con la bandera blanca se ejecutar�n las siguientes se�ales:
1�) Se�al para estirado de cable: El se�alero se colocar� en la direcci�n de
despegue y a un costado del planeador, y mover� con la mano izquierda la bandera
desde la altura del hombro al suelo, y con la mano derecha sostiene la puntera
del planeador.
2�) Se�al para detener el avi�n: En la misma posici�n anterior y una vez
estirada la soga, levanta en�rgicamente y la deja inm�vil.
3�) Se�al para el despegue: El se�alero, en la misma posici�n anterior y a
continuaci�n del estirado total de la soga, previa autorizaci�n del piloto del
planeador, ejecuta movimientos circulares completos y continuados hasta que el
planeador comienza a desplazarse.
4�) Se�al para desprender la soga: El se�alero, en la misma posici�n, ejecutar�
los movimientos haciendo pasar la bandera de un lado a otro delante de las
piernas.
Con la bandera a cuadros se ejecutar�n las siguientes se�ales:
1�) El se�alero se colocar� a la altura de la puntera del ala izquierda, y algo
adelantado para que el piloto remolcador observe las se�ales con comodidad, y
repite con su bandera las mismas se�ales que le hacen desde el planeador, como
ser estirar, detenerse, decolar, etc. Si a su juicio notara alg�n inconveniente
para el normal despegue, coloca la bandera en alto para que la vea el
remolcador.
2�) Para indicar al remolcador que est� atento al desprendimiento, levanta la
bandera en alto y la mantiene extendida con la ayuda de las manos, cuando pasa
el avi�n y la soga se desprende efect�a con la bandera a cuadros c�rculos
completos sobre su cabeza, cuidando que la bandera est� bien extendida.
3�) Si la soga no se desprende, el se�alero permanecer� en la posici�n de
prevenci�n, es decir que la bandera a cuadros deber� estar en alto y
perfectamente extendida con la ayuda de las manos. Si el piloto, por cualquier
causa no se percatara de la se�al de que la soga sigue prendida, recurrir�
inmediatamente a la bandera roja para que el piloto advierta la emergencia.
Canal relacionado con la actividad de vuelo
Para el segundo caso, o sea la se�al relacionada con la actividad de vuelo, se
contemplan dos situaciones:
1�) Del avi�n al planeador.
2�) Del planeador al avi�n.
Para el caso del avi�n al planeador se ejecutan las siguientes se�ales:
a) Se�al de desprender la soga: se efectuar�n movimientos en�rgicos del tim�n de
direcci�n.
b) Se�al de volar m�s alto: con el brazo extendido y la palma de la mano hacia
arriba se oscilar� con el antebrazo indicando hacia arriba.
c) Se�al de volar m�s bajo: con el brazo extendido y la palma hacia abajo se
oscilar� con el brazo desde la posici�n horizontal hacia abajo.
Los incisos b) y c) con para el caso de no poseer VHF.
Para el caso del planeador al avi�n las se�ales son:
a) Se�al de desprendimiento del remolcador: (por fallas en el gancho disparador)
el movimiento estipulado es el de ALERONES donde el piloto remolcador observar�
que el planeador efectuar� una serie insistente de oscilaciones como si quisiera
coordinar.
b) Se�al para reducir la velocidad: Casos se dan en que el piloto remolcador
exceda la velocidad l�mite del planeador; la se�al para reducir la velocidad
ser�n movimientos de TIMONES CONTINUADOS de un lado hacia el otro. Para observar
esta se�al, el piloto remolcador deber� estar atento y mirar peri�dicamente al
planeador, en especial en los vuelos de traves�a y con turbulencia.
Para el caso en que se careciera de banderas, un buen sustituto es la
utilizaci�n de un buen espejo retrovisor; en estos casos el piloto remolcador
deber� extremar el cuidado al estirar la soga y cerciorarse bien de la orden de
partida dada por el se�alero que se encuentra en la puntera del planeador.
Si se debiera efectuar el despegue sin ayudante, es decir con la puntera en el
suelo, el estiramiento de la soga lo deber� realizar utilizando el espejo o
d�ndose vuelta, la orden de partida la dar� el piloto del planeador moviendo el
TIM�N DE DIRECCI�N en�rgicamente de un lado hacia el otro.
Parte XIV � Elementos para remolque
Sogas de remolque
Las sogas de remolque utilizadas pueden ser de c��amo, yute, nylon, etc. Con el
aveniente del nylon las sogas de este material son excelentes por ser livianas,
flexibles y resistentes a los agentes atmosf�ricos, soportando mejor la acci�n
del arrastre en el suelo permitiendo el aterrizaje con la soga colocada.
En la utilizaci�n de las sogas de nylon debe tenerse en cuenta la resistencia al
arrastre que soporta, cuyo valor lo da al fabricante. La soga ideal es la de
nylon trenzado triple y de di�metro 8 mm.
ADVERTENCIA:
No debe omitirse nunca la colocaci�n de un �fusible� denominativo de una cuerda
m�s delgada que la soga com�n de remolque y cuya resistencia a la tracci�n es
mucho menor que la soga utilizada para el vuelo, lo que permite ante una
emergencia que la misma se corte, evit�ndose de esta manera un posible
accidente.
La longitud de las sogas oscila entre los 40 y 60 metros; para el caso de
remolques dobles y triples la longitud var�a hasta los 80 metros. En cada
extremo tiene un par de argollas de acero entrelazadas entre s� y de distinto
di�metro, la menor se coloca aprisionada por el gancho disparador del avi�n
remolque, la argolla mayor est� unida a la soga mediante un trenzado adecuado.
Cuando las sogas no se utilizan deber�n ser cuidadosamente enrolladas para
permitir su posterior extensi�n sin anudamientos. El piloto remolcador deber�
peri�dicamente revisarlas, en especial las argollas que se ovalizan por efectos
de la tracci�n, lo cual podr� producir un desprendimiento.
Se recomienda que las sogas de remolque de nylon no est�n expuestos
innecesariamente al sol.
Si por cualquier causa los hilos del trenzado de la soga de remolque se hubieran
cortado, para evitar futuros problemas debe cortarse la soga en la zona afectada
y unir las mismas mediante un adecuado trenzado de ambas sogas, y deben ser
quemados con una llama para evitar la aparici�n de �flecos�. Debe evitarse
siempre la formaci�n de nudos, ya que estos producen la resistencia al avance y
adem�s el roce del nudo con el suelo hace que este se deteriore r�pidamente.
Gancho disparador
Existen varios tipos de ganchos disparadores, de forma y funcionamiento
variable, cualquier tipo que brinde seguridad en su funcionamiento es apto para
remolque de planeadores.
Para un adecuado mantenimiento del gancho disparador, tanto en el avi�n como en
el planeador, ser� necesario que el piloto remolcador peri�dicamente controle la
limpieza y lubricaci�n de los mismos, asimismo verificar� el desgaste de ejes,
bujes y en ESPECIAL el desgaste del brazo del gancho. Asimismo, controlar� en
forma cuidadosa el cable de acero que une la palanca de accionamiento con el
gancho disparador, verificar� que la palanca de accionamiento est� perfectamente
tomado al piso del avi�n a los efectos de no encontrarse con la sorpresa ante
una emergencia o por una acci�n brusca de la palanca, el mismo se desprenda o
corte.
El brazo del gancho, o sea, el extremo que retiene la argolla, por norma sufre
desgaste, lo mismo que el gancho del planeador, esto produce una serie de
inconvenientes como ser desprendimientos en el despegue, en vuelo, etc. Esto se
evita rellenando con aceros especiales las zonas gastadas, con lo cual se
evitar�n situaciones de emergencia como es desprendimiento prematuro del
planeador.
Puede encontrar mas material sobre el vuelo remolcado en:
"Ense�anza de remolque por avi�n"
(por
PETER RIEDEL,
en el Manual del Vuelo a Vela de W, Hirth).,
"Curso te�rico de Piloto de Planeador", y en
"Remolque por autom�vil y torno".
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