REMOLQUE
POR AUTOMOVIL
Ing. ROGELIO
BERTOLINI
Trabajo presentado en el Congreso Nacional de Vuelo a Vela
realizado en Z�rate, Pcia. de Bs. As., Argentina
14 al 17 de Agosto de 1971
PALABRAS PREVIAS
Pocos d�as
antes de que se realizara en Z�rate el �ltimo Congreso Na�cional de Vuelo a Vela, aqu�
en C�rdoba tuvimos la idea de presentar en �l un informe de las experiencias que desde
hace a�os venimos realizando en Ju�rez Celman con remolque por autom�vil.
Lamentablemente el tiempo
disponible que muy escaso y el d�a anterior a la inauguraci�n s�lo pude entregarle al
presidente de la Comisi�n T�cnica de la F.A.V.A.V. unos borradores totalmente
desordenados e incompletos, que se publicaron tal como estaban.
Por ese motivo quienes leyeron
esa publicaci�n habr�n encontrado dis�crepancias, errores, t�tulos equivocados,
superposiciones, conceptos dif�ciles de interpretar. etc.
Estas palabras previas son pues
para pedir disculpas por todo esto, pero creo que estaba justificado porque de todas
maneras quer�amos que los asis�tentes al Congreso se enteraran, al menos someramente, de
la labor que ve�n�amos realizando.
INTRODUCCION
Desde los
comienzos del vuelo a vela se ha venido utilizando el autom�vil como un excelente medio
de realizar los envuelos. En nuestro pa�s, donde hay grandes llanuras que permiten
disponer de pistas de suelo firmes, orien�tadas correctamente con respecto al viento y de
longitud suficiente y donde en cambio es muy raro encontrar, en las cercan�as de los
centros poblados, colinas adecuadas para remolque por sandows, que fuera el tipo de
envuelo por antonomasia en Europa, el autom�vil fue el auxiliar indispensable para la
pr�ctica de nuestro deporte hasta que la formaci�n de un parque de avio�nes
remolcadores permiti� ir sustituy�ndolo gradualmente,
hasta llegar al momento actual en que se puede decir que toda la actividad se realiza con
aviones.
Es indudable que el remolque por
avi�n brinda una amplitud de servicio tal que desde el punto de vista funcional es
inmejorable, pero dado el incesante aumento de sus costos de adquisici�n, mantenimiento y
operaci�n se justifica la b�squeda de otro medio de envuelo que, aunque se utilice en
forma complementaria, disminuya los costos operativos. Por otra parte no hay que olvidar que el remolque por avi�n, como es obvio,
requiere pilotos remolcadores y muchas veces ocurre que en el momento de salir a volar no
hay ninguno en el campo; muchos buenos vuelos se han perdido por falta de un piloto
remolcador. En cambio un remolque por autom�vil lo puede hacer cualquiera que sepa
manejar autos. Por todas estas razones un grupo de pilotos del Club de Planeadores
C�rdoba inicialmente propuso la adqui�sici�n o construcci�n de un torno, por
considerar que era el elemento que solucionar�a nuestros problemas.
Fue as� que en la reuni�n de Comisi�n Directiva del
23/5/67 se me en�carg� la ejecuci�n de los c�lculos, planos y estimaci�n de costo de
un torno. En octubre de ese mismo a�o present� mi trabajo a la C. D. pero se hizo
evidente que la inversi�n inicial era superior a nuestros medios en ese momento.
Esto reactualiz� nuestro inter�s por el remolque por
autom�vil, sistema que adem�s siempre fue defendido por algunos de nuestros pilotos
(Tacchi y R�os por ejemplo) cuya principal ventaja con respecto al torno consist�a en
que ya cont�bamos con el viejo Chrysler o con uno que otro veh�culo facilitado por
alg�n socio del Club.
Luego de sucesivos cambios de ideas y alg�n intento
aislado de remolque con Baby nos presentamos a la C. D. Picchio, Tacchi, R�os y yo y en
la reuni�n del 28/3/68 quedamos autorizados a efectuar una serie de pruebas para
determinar la factibilidad del sistema.
EXPERIENCIA DE VUELO
Luego de reunir los elementos
necesarios para efectuar los remolques, como se explica m�s adelante, el 1IV/68 empezamos
la actividad. Ese d�a hab�a unos 15 Km/h de viento y luego de un par de remolques hechos
por Picchio con 450 m. de alambre, usando nuestro Ka 6 y el Chrysler, hice un remolque yo
con 570 m. de alambre y logr� 460 m. de altura. Hac�a m�s de 10 a�os que no efectuaba
un remolque por auto y adem�s era la primera vez que usaba gancho ventral pues nunca
hasta la fecha me remolcaron por torno y sin embargo consegu� una buena altura. Con esto
quiero sig�nificar que el remolque por auto, tal como lo venimos realizando nosotros es
de f�cil adaptaci�n para un piloto con algunas horas de vuelo; eso s� se deben cumplir
las exigencias m�nimas de seguridad.
Todos los que intervinimos en esta experiencia hab�amos
hecho remol�que por auto con anterioridad, pero ya sea con los primarios o con los Baby,
H�tter 17, Rh�nbussard, etc. siempre utiliz�bamos gancho de nariz y alambre de no m�s
de 270 m. de largo. Ahora en cambio contamos con el gancho ventral con que vienen
equipados todos los veleros modernos gracias al empleo muy generalizado en Europa y EE.
UU. del torno y algo tambi�n del autom�vil.
La diferencia entre uno y otro gancho es muy grande desde
el punto de vista de las posibilidades de remolque. El gancho de nariz no permite cabrear
tanto como el ventral pues por un lado el momento flector aplicado al fuselaje puede ser
importante afectando seriamente la estructura y por otro lado al llegar a cierta altura se
produce un cabeceo, que a veces es muy violento, y obliga al piloto a disminuir la
presi�n sobre la palanca para que cese y reci�n volver a cabrear suavemente. Todo esto
impide lograr las alturas que se consiguen con el gancho ventral.
Detalle
del sistema de enganche del paraca�das.
A partir del 1/5/68 hemos venido
realizando remolques con distintos veh�culos, con distintas m�quinas y con diversas
condiciones meteorol�gicas. Si bien las alturas logradas variaron mucho, estas
variaciones se debieron principalmente a fallas del autom�vil de remolque.
A continuaci�n doy algunas indicaciones �tiles que
conviene tener en cuenta. Durante el decolaje hay que cabrear con cuidado hasta tener unos
5 a 10 m. de altura y luego seguir llamando suave pero firmemente hasta que la m�quina
tenga unos 45� de inclinaci�n con respecto a la horizontal. Algunas veces he subido con
m�s de esta inclinaci�n pero me parece dema�siada y no rinde bien el remolque.
Al comienzo del remolque el piloto debe estar muy atento
por un posible corte del alambre. En una oportunidad hice un decolaje muy exigido y se
cort� el chicote de soga cuando ten�a muy pocos metros de altura y estando la m�quina
demasiado cabreada pero como tenia suficiente velocidad piqu� violentamente, recobr� la
l�nea de vuelo y aterric� normalmente.
Se debe cuidar la velocidad en todo momento. Si no es
suficiente se sube poco y como es l�gico puede llegarse a la p�rdida y en cambio si es
demasiado elevada se le pueden causar esfuerzos grandes a la estructura del planeador.
Generalmente los manuales indican tanto la m�xima velocidad admisible como el esfuerzo de
tracci�n m�ximo y m�nimo tambi�n en el gancho. Esto �ltimo sirve para conocer cu�l
es la fuerza m�nima necesaria para lograr el ascenso, es decir que con menos no se logra
el envuelo.
El comando de profundidad debe ser accionado con suavidad,
especialmente al cabrear. No hay que olvidar que con el gancho ventral la palanca queda
muy liviana pero los esfuerzos de flexi�n en el ala son importantes.
Rogelio
Bartolini
Uno de los problemas m�s dif�ciles
de resolver durante el remolque es acertar con la velocidad adecuada que en cada momento
debe tener el veh�culo de remolque. Esto se agudiza cuando hay viento arrachado o cuando
en el curso de un remolque el planeador atraviesa zonas de ascendentes o des�cendentes y
mientras m�s alto se vuela m�s dif�cil es la apreciaci�n para el remolcador.
Indudablemente que aqu� la experiencia juega un papel important�simo pues es
pr�cticamente imposible dar indicaciones meramente te�ricas en especial cuando no se
cuenta con medios t�cnicos adecuados como tensi�metros o elementos de comunicaci�n
entre piloto y remolcador
Nosotros ensayamos el uso de se�ales entre planeador y auto, como por ejemplo mover
tim�n de direcci�n en caso de que la velocidad fuera excesiva o hacer oscilar el
planeador alrededor de su eje longitudinal, moviendo alerones, en caso de que fuera poca,
pero esto no resulta efectivo pues dada la gran distancia entre ambos no se aprecia con
claridad la se�al y adem�s puede una racha moverlo y el remolcador interpretar que es
una se�al.
Indudablemente que un contacto por radio soluciona el
problema. Un par de Walkie -Talkie fueron ensayados con resultados diversos pues en
algunos casos el motor del auto produc�a mucha interferencia.
No s� qu� eficacia podr� tener el uso de un tensi�metro. Pienso que si las
indicaciones son precisas, la lectura es f�cil y clara, el cuadrante se puede ubicar en
un lugar bien visible del tablero del auto y la sensibilidad es buena ha de ser el
instrumento ideal pues de esa manera conociendo de antemano qu� tensi�n requiere cada
m�quina el remolcador se limitar� a mantener dicha tensi�n pudiendo entonces el piloto
regular la velocidad f�cilmente. Pero claro est�, se trata de un instrumento dif�cil
de conseguir aunque si los clubes se deciden a realizar remolques por auto en forma
intensa creo que podremos solucionar de alguna forma este asunto.
El momento m�s cr�tico del remolque por auto indudablemente es el del
corte. Las exigencias de seguridad en este asunto deben cumplirse indefectiblemente, para
evitar situaciones apremiantes. Considero oportuno recordar que algunos accidentes graves
se produjeron por fallas en el corte.
a) Tanto el gancho del planeador como el del auto deben estar en
perfecto estado de funcionamiento es decir no deben acusar desgastes excesivos, deben
estar limpios y lubricados y bajo ning�n
concepto se admitir� que presenten s�ntomas de atascamientos. Otro tipo de falla de los
ganchos es que las dimensiones del aro delantero no sean las correctas y en ese caso
pueden tender a encajarse las argollas. Nuestro Phoebus ten�a ese problema y fue
necesario modificarlo. Todo lo que se insista en este punto de los ganchos es poco. De su
seguro funcionamiento depende la vida del piloto.
b) Las argollas deben tener tambi�n las dimensiones correctas y
el material adecuado pues de lo contrario deben deformarse y en ese caso tambi�n se
podr�n atascar.
c) El piloto y el remolcador, como as� tambi�n los ayudantes
convendr�n previamente qu� actitudes adoptaran en caso de falla del corte. Puede ocurrir
que falle el gancho del planeador pero que accione bien el del auto. En ese caso el
alambre quedar� colgando de aqu�l pero el piloto no puede verlo por lo que se le deber�
avisar. Nosotros convinimos que el auto hiciera c�rculos continuos en la pista con lo que
el piloto advertir�a lo que estaba ocurriendo.
La forma conveniente de operar en la
faz final del remolque es como sigue: unos 200 m. antes del extremo de la pista del
remolcador, cualquiera sea la altura tomada por
el planeador, disminuir� la velocidad suavemente con lo que el planeador tambi�n bajar�
la suya y el piloto se ver� obligado a picar para evitar la p�rdida. Generalmente en
este caso el gancho acciona s�lo porque son autom�ticos. De todas maneras el piloto
deber� tirar varias veces del disparador para asegurarse el corte. Cuando el remolcador
vea que el paraca�das comienza a caer deber� acelerar r�pidamente para estirar el
alambre y evitar la formaci�n de "galletas" en �l; a todo esto el ayudante que
va en el auto debe estar bien atento y con la soga de accionamiento del gancho en la mano
y muy poco antes de que el paraca�das toque el suelo ti�rar� de ella. De esta manera el
alambre queda bien estirado en la pista. Desde luego que la distancia de 200 m. mencionada
es s�lo indicativa pues depende del viento, de la altura tomada por el planeador, etc.
En caso de que falle el corte y el planeador quede con el
alambre col�gando considero que lo m�s conveniente es sacar frenos y bajar virando
al�rededor del auto hasta cerca del suelo y aterrizar lo m�s cerca posible de aqu�l.
Desde el 1� de mayo de 1968 hasta la fecha se han
realizado 86 envuelos discriminados as�:
PIRAT
6
Ka 6
47
PHOEBUS
15
BABY III
2
BOCIAN
14
S. AUSTRIA SH 2
TOTAL
86 ENVUELOS
Altura m�xima, lograda en varias
oportunidades: 460 m.
Tiempo de remolque desde iniciaci�n de carreteo hasta el
corte: 55s. a 1m. 10s.
Lo que sigue es un an�lisis de las condiciones que,
seg�n mi experiencia sobre este tema, deben cumplir los elementos que intervienen en un
remolque por auto:
a) Pista. Todos los vuelos los efectuamos en la pista
Norte-Sur del Aer�dromo Ju�rez Celman, que tiene 1.500 m. de longitud y 50 m. de ancho.
Como se vio anteriormente la longitud de esta pista per�mite tomar buenas alturas, cosa
que hemos podido comprobar aun en d�as de poco viento. La longitud de pista y la
intensidad de viento son dos factores que est�n �ntimamente relacionados. Contando con
viento fuerte se puede subir bien con pistas cortas pero hay que tener en cuenta que
mientras m�s fuerte es el viento m�s riesgosa es la operaci�n.
Con viento cruzado, digamos de unos 45�, se puede operar
bien pero en el decolaje el planeador debe salir bien orientado, el ayudante que corre la
punta de ala lo debe mantener alineado correctamente y el piloto debe evitar que el
planeador le "gane". Esto en especial para el caso de volar con los Standard
Austria. Una vez en el aire se puede optar por enfrentar el viento o seguir en l�nea con
la pista; claro esta que se producir�n desplazamientos transversales, que no afectan al
vuelo en s�, pero en cambio pueden hacer que el alambre caiga fuera de la pista. Si el
campo es grande el alambre caer� en �l; si la pista est� al borde del campo y a
sotavento suyo el alambre caer� fuera. Naturalmente pueden producirse trastornos e
incluso accidentes si hay cables de alta tensi�n o caminos o edificaciones en las
cercan�as. Estas cosas deber�n tenerse en cuenta cuando se re�molque con viento
cruzado.
b) Autom�vil. Se utilizaron los siguientes veh�culos:
Chrysler
mod. 1930 con motor y caja de Estanciera IKA.
Chevrolet mod. 1938.
Pick-up Chevrolet 1965.
Baqueano
IKA mod. 1964.
Gladiator
IKA Tornado caja ZF 4 velocidades.
Ford
Falcon 1966.
Cuando hay
viento digamos 20 Km/h., la velocidad del auto con respecto al suelo durante el remolque
se reduce bastante y la ca�rrera de decolaje tambi�n por lo que la potencia necesaria es
menor. Cuando no hay viento y m�s a�n si la pista es corta se requiere una gran
aceleraci�n para qua la carrera de decolaje no sea muy larga y por lo tanto la potencia
del auto debe ser grande.
Ahora bien si disponemos de un veh�culo potente y de
mucha salida, como por ejemplo un Torino TS, al aplicarle toda la potencia las ruedas
motrices patinan desaprovech�ndose la energ�a sin con�seguir la aceleraci�n que se
busca. Algo puede mejorarse agregando peso al ba�l pero no es mucho el peso que
razonablemente se puede agregar y por otra parte este peso aumenta la inercia del
veh�culo y resulta un factor negativo.
Una soluci�n m�s racional pareciera ser la propuesta por
nues�tro amigo Tacchi que consiste en colocar el gancho de tracci�n en un soporte
apropiado a mayor altura que la acostumbrada, digamos 1,50 m. a 2 m. sobre el nivel del
suelo; en este caso la tracci�n del alambre origina un momento que disminuye la carga
sobre el suelo de las ruedas delanteras y aumenta la de las traseras, mejorando as� las
condiciones de adherencia.
Esta soluci�n no ha sido experimentada a�n por nosotros
de modo que s�lo es una idea que creo convendr�a poner en pr�ctica.
c) Alambre de tracci�n. La selecci�n del elemento
tractor adecuado es sencilla: hay que optar por soga, cable de acero o alambre de acero.
La soga queda descartada de inmediato por su gran
elasticidad, baja resistencia al desgaste, gran volumen que dificulta su manipu�leo
estando arrollada, precio, etc.
Quedan pues el alambre de acero y el cable de acero.
Una ventaja del cable es que puede utilizarse tanto para
remol�que por autom�vil como por torno con tambor de cualquier di�metro.
Cabe agregar que el alambre puede tambi�n usarse para
remol�que por torno, a condici�n de que su tambor de arrollamiento tenga un di�metro
suficiente como para no producir deformaci�n perma�nente en el alambre.
De todos modos para remolque por autom�vil considero que
el alambre es m�s adecuado por las siguientes razones principales:
1.
Menor costo de adquisici�n.
2.
Menor vulnerabilidad al desgaste,
corrosi�n, fracturas por fle�xi�n y otros factores de deterioro. Se debe tener en
cuenta que los alambres que forman un cable de acero de 5 mm. de di�metro, de construcci�n normal (6 x 7) tienen
alrededor de 5 o 10 mm. de di�metro, por lo que la abrasi�n que se produce al ser
arrastrado disminuye considerablemente su vida �til.
3.
Mayor facilidad de
manipuleo pues su mayor rigidez permite arrollarlo con comodidad en un carretel de
di�metro adecuado. El cable en cambio tiende a enredarse m�s f�cilmente y es
impres�cindible el uso de guantes de cuero para evitar heridas producidas por los
alambres cuando empieza a cortarse.
Por todo lo que acabo de expresar en nuestras pruebas
utilizamos alambre de acero. Se compr� un rollo de 630 mts. de largo del tipo llamado San
Mart�n reforzado, galvanizado, de secci�n el�ptica.
En uno de sus extremos se aplic� el consabido juego de
ar�gollas de remolque y en el otro un acoplamiento para conectar un chicote de soga de
remolque de 4 mts. de largo, que tiene in�corporado un paraca�das de tela de 0,80 mts.
de di�metro. El uso de este paraca�das es indispensable pues al caer el alambre luego
del corte se mantiene estirado mientras el auto contin�a avan�zando hasta que poco antes
de tocar el suelo reci�n se desprende de aqu�l, de esta manera el alambre no se enreda y
si el piloto mantiene el planeador en forma adecuada (a barlovento de la pista durante el
remolque aun con viento cruzado), puede lograr que el alambre caiga en �sta.
d) Gancho. En los autom�viles utilizados se
instal� un gancho com�n no autom�tico del tipo usado en Baby. No es mucho lo que se
puede hablar de los ganchos, pero hay una condici�n imprescindible que debe cumplir: funcionamiento seguro con cualquier �ngulo del
alambre. Han ocurrido muchos casos en que por diversas circunstancias no se desprendi� el
alambre del gancho del planeador al finalizar un re�molque, y en ese caso se debe
desprender desde el autom�vil. La ubi�caci�n m�s com�n es la parte posterior del
coche m�s o menos a la altura del paragolpes. Sin embargo no es lo m�s apropiado porque
durante el decolaje la atracci�n del alambre ayuda poco a aumentar la adherencia de las
ruedas al suelo y cuando el planeador ha tomado altura y por ende el �ngulo del alambre
respecto al suelo es mayor, la componente vertical de la tracci�n reduce la carga normal
sobre las ruedas posteriores disminuyendo tambi�n en este caso la adhe�rencia.
COMPARACION
CON EL REMOLQUE POR TORNO
Quiero
advertir que no tengo experiencia directa con respecto al remol�que por torno pero no
obstante har� algunas consideraciones que creo son razonables. En primer lugar enumerar�
algunas ventajas e inconvenientes de ambos sistemas.
a) Remolque por autom�vil.
Ventajas: Se puede
realizar con cualquier veh�culo automotor de potencia media.
Puede utilizarse cable, alambre,
soga, etc., aunque tenga nudos e incluso combinaciones de ellos.
El veh�culo de remolque se puede
utilizar para todas las otras tareas.
Inconvenientes:
Requiere indefectiblemente una pista adecuada para que el veh�culo de remolque pueda
desplazarse.
El consumo de combustible es algo
mayor que el de un torno.
b) Remolque por torno.
Ventajas: Requiere
s�lo una pista para el decolaje del planeador ya que el torno puede estar ubicado fuera
de ella.
Menor consumo de combustible.
Inconvenientes:
Generalmente debe funcionar con cable que es m�s caro y dif�cil de manipular que el
alambre.
Requiere un veh�culo auxiliar para
traer de vuelta el cable; este veh�culo puede ser muy liviano.
El torno s�lo sirve para remolcar,
es decir que es una inversi�n de capital para un uso espec�fico.
Con lo que antecede ya podemos tener una idea aproximada de la cues�ti�n. Deseo destacar
que si se dispone de una buena pista, lisa y de suficiente longitud, el remolque por
autom�vil se puede efectuar sin inconvenientes con s�lo conseguir un veh�culo adecuado,
cosa m�s f�cil de obtener en nuestro pa�s que un torno.