PROCEDIMIENTOS EN T�RMICA
(Sailplane Thermaling
Procedures)
Por Richard H. Johnson (Extra�do de la revista "Soaring" Feb'97)
Traducido por Fernando Videla (Club de Planeadores Punta Alta)
Publicado en “Volovelismo Argentino” N� 42 Oct-Nov’97
El
primer paso hacia un vuelo en t�rmica exitoso es el conocimiento necesario para encontrar
las t�rmicas. El segundo paso es la eficiente utilizaci�n de las t�rmicas durante el
subsecuente ascenso. Desde all� la belleza de volar a vela puede ser disfrutada en un
vuelo local, o en vuelo cross-country. Este art�culo describe las recomendaciones del
autor para esas tan importantes fases.
1 -
Localizando las t�rmicas
a.
En remolque
Siempre es
deseable empezar la b�squeda de las (a veces elusivas) t�rmicas durante el ascenso en
remolque. Esto es particularmente importante cuando utilicemos remolque por avi�n o
planeador de autoenvuelo porque el remolque usualmente incluye los primeros 5 o 6
kil�metros del vuelo. Durante esa parte del vuelo la actividad convectiva debe ser
evaluada, y la localizaci�n de cualquier t�rmica utilizable encontrada debe ser tenida
en cuenta. Tambi�n durante los relativamente cortos remolques por auto o por torno las
t�rmicas pueden ser encontradas con frecuencia, y es aconsejable retornar a esas �reas a
buscar ascensos despu�s del corte. Recordar que es necesario sustraer de la indicaci�n
del vario la tasa de ca�da intr�nseca del planeador y la tasa de ascenso del remolque,
de esta manera arribamos al ascenso neto que el planeador puede esperar encontrar cuando
no est� siendo remolcado. Por esta raz�n (de tenerlo) es mejor setear el vari�metro de
rango variable a su rango m�ximo durante el remolque.
Adem�s
de evaluar la intensidad del ascenso t�rmico durante el envuelo, es necesario evaluar su
tama�o. Los modernos planeadores actuales son remolcados a 30 metros por segundo (aprox.
108 km/h), y vuelan al 80% de esa velocidad (85-90 km/h) mientras termiquean con 35 grados
de inclinaci�n, el di�metro m�nimo de t�rmica usable est� alrededor de los 180
metros. Esto quiere decir que uno debe estar en la t�rmica por lo menos 5 o 6 segundos
durante el remolque si quiere asegurar una transici�n exitosa del remolque a la t�rmica.
Las t�rmicas frecuentemente no son grandes sobre los 300 metros de altura, por lo que no
es aconsejable cortar remolque hasta tener por lo menos 450 metros. Sin embargo, conocer
las localizaciones de las t�rmicas que fueron demasiado peque�as para virar, encontradas
durante los primeros momentos del remolque es importante porque uno puede retornar a esos
lugares despu�s del corte y ver si la t�rmica se expandi� en di�metro a mayores
altitudes. Se debe poder estimar adonde el viento deriv� la t�rmica para retornar a una
previamente encontrada, porque las t�rmicas siguen totalmente a los vientos horizontales.
b.
Efectos de las distintas cargas alares
Los planeadores de
baja carga alar como el Schweizer 1-26 o los Schle�cher Ka6~Ka8 tienen la ventaja de
poder term�quear a baja velocidad, entonces pueden virar t�rmicas de menor di�metro que
los planeadores modernos. Para un �ngulo de inclinaci�n dado, el di�metro del circulo
del viraje de un planeador es proporcional al cuadrado de su velocidad de vuelo.
El
Schweizer 1-26 puede virar con seguridad a 63 km/h con un �ngulo de inclinaci�n de 35
grados, entonces su di�metro de giro ser� solamente de 90 metros. Por esta raz�n �ste
y otros planeadores de baja carga alar tienen la capacidad de termiquear exitosamente a
menores alturas de las que necesitan los planeadores de alta carga alar.
c.
Despu�s del
corte
Lo ideal
seria cortar el remolque en una t�rmica amplia y potente, pero esto no ocurre tan
frecuentemente como quisi�ramos. D�gale al piloto remolcador d�nde Ud. piensa que se
halla el mejor ascenso (O preg�ntele a �l), y pida ser remolcado hasta all�, si esto es
acordable. Si no se encuentra ascenso alguno en el �rea de corte, entonces retorne a las
�reas donde hall� ascensos mientras era remolcado, o donde puedan darse probables
ascensos. Las mejores elecciones suelen ser �reas donde termiquean p�jaros o veleros, o
donde hay peque�os c�mulus en crecimiento. Recuerde que la primera t�rmica no tiene por
qu� ser algo excepcionalmente bueno, pero s� es necesario que sea capaz de subirlo por
lo menos hasta 750 metros, donde c�modamente podr� buscar las t�rmicas m�s fuertes.
Cuando
no hay c�mulos presentes, o cuando est� en vuelo local, usualmente es mejor ir a los
lugares que sabemos que habitualmente desprenden t�rmicas (esto es moneda corriente en
los clubes de planeadores). Estos suelen estar cerca de los terrenos m�s altos y mas
secos a los que el sol calent� m�s. Mant�ngase alejado de los terrenos h�medos y
bajos, y de las �reas de lagos y r�os.
Cuando
los c�mulos se hacen presentes, p�dale al piloto remolcador ser llevado directamente a
uno de los m�s cercanos que se halle en crecimiento. Evite en lo posible ir a c�mulus
maduros y grandes, especialmente en su primera t�rmica, porque es muy probable que las
corrientes ascendentes hayan desaparecido a bajas altitudes para el momento en que Ud.
llegue. Eligiendo un peque�o pero creciente c�mulos es m�s probable que la t�rmica
est� a�n activa a su llegada. El piloto puede fallar en encontrar ascenso al arribar al
primer c�mulus, pero frecuentemente hay otros peque�os en formaci�n en las vecindades
que pueden ser investigados con una buena probabilidad de �xito. Recuerde que las
ascendentes t�rmicas derivan a favor del viento y a la velocidad del mismo, entonces
busque las �reas desde las nubes hacia barlovento. Cu�n lejos a barlovento est� el
ascenso depende de su altitud de vuelo, la velocidad del viento, y la potencia de la
t�rmica. Esto quiere decir que usualmente el mejor ascenso se halla del lado de donde
viene el viento, pero no siempre. Cuando el viento decrece en velocidad o cambia de
direcci�n cerca de la base de la nube, el mejor ascenso frecuentemente se halla en otros
lados de la misma.
d. Bajo c�mulus y calles de c�mulus
Cuando
se vuela bajo c�mulos y bajo calles de c�mulus, busque aros de vapor que cuelguen debajo
del nivel de las bases de las nubes, porque �sas son usualmente las �reas donde las
ascendentes son m�s fuertes. Contrariamente a la creencia popular, el aire en la t�rmica
t�pica es m�s caliente que el aire circundante s�lo cuando est� cerca de la superficie
del suelo. Para el momento que alcanza la altitud de 450-500 metros, suficiente aire
adicional se ha mezclado con aqu�l que era m�s caliente que el a�re circundante, y lo
enfri� basta la misma temperatura que aqu�l, e incluso puede que menos. (Referencia A)
e.
Temperatura
Virtual
Por
qu� entonces una t�rmica contin�a subiendo? De acuerdo a la referencia 8, hay dos
razones b�sicas. Una es que es momento vertical de la t�rmica resiste la propia
tendencia a desacelerarse, y la otra es que la t�rmica usualmente contiene m�s humedad
que el aire circundante. El sol calienta las caras de la superficie terrestre y causa una
humedad extra en las superficies, que es liberada como vapor dentro de la t�rmica cuando
�sta se forma. La adici�n de vapor a la t�rmica no s�lo mejora su ascenso, sino que
tambi�n incrementa su punto de roc�o. Esto frecuentemente puede conducir a la formaci�n
de anillos de vapor ligeramente antes de que la t�rmica encuentre la base de las nubes.
Cuando �stas se forman, los anillos aparecen colgando hacia abajo de las bases de las
nubes cumuliformes, y esto usualmente es un signo de ascenso potente. Las mol�culas de
vapor de agua son menos densas que las de aire seco porque est�n formadas por mol�culas
de hidr�geno-ox�geno de baja densidad. Estas desalojan algunas de las mol�culas de alta
densidad de ox�geno y nitr�geno propias del aire seco, a�adiendo de este modo potencia
a la t�rmica. El nombre cient�fico usado para describir este efecto de vapor de agua
sobre la t�rmica es TEMPERATURA VIRTUAL. Esta es la temperatura a la cual una muestra de
aire seco debe ser sometida para lograr la misma capacidad ascensional que la muestra de
aire h�medo. Esto puede significar tanto como 4 o 5 grados Fahrenheit, si la humedad es
relativamente alta.
f. Buscando
t�rmicas cuando se est� bajo:
Intentamos
que no ocurra, pero a veces nos encontramos demasiado bajos para nuestro gusto en un vuelo
cross-country, o estamos demasiado lejos de nuestro aer�dromo en vuelo local para volver
de forma segura. A menos que se encuentre una t�rmica en los pr�ximos minutos, se
deber� llevar a cabo un aterrizaje fuera del campo. Las opciones para encontrar ascensos
son ahora limitadas y hay poco tiempo para implementar una b�squeda de los mismos. Muchas
veces estamos volando solos sin la ayuda de otros planeadores para encontrar ascendentes,
entonces depende de nosotros el mantener la m�quina volando. Que hacer entonces? Antes
que nada hay que buscar un campo aterrizable al alcance de nuestra capacidad de planeo,
siempre. Segundo, buscar p�jaros que est�n volando en t�rmica cerca nuestro, y tambi�n
buscar cualquier humo, polvo o vapor que se vea subir o formar remolinos. Cualquier
indicaci�n de convergencia de vientos de superficie nos dar� una idea de d�nde una
t�rmica puede estar form�ndose porque estos alimentan de aire caliente cualquier
corriente ascendente. Los tractores arando terreno seco en campos adyacentes son
frecuentemente excelentes fuentes de t�rmicas, y cualquier convergencia de sus colas de
polvo (dust devils) provee un fiable indicador de t�rmicas. Si no se tiene idea de d�nde
puede haber ascenso, entonces investigue suavemente viento a favor sobre terrenos secos y
soleados. Si se encuentra un �rea de cero descenso, intente unos pocos c�rculos en ella
porque puede ser una nueva t�rmica emergente que pronto puede incrementar su potencia.
Intentar encontrar t�rmicas bajos c�mulos cuando se esta bajo es usualmente in�til
porque la pompa t�rmica que form� la nube probablemente no exista a bajas altitudes para
entonces. Si se encuentra un remolino de polvo, v�relo en la direcci�n opuesta a la que
gira porque esto va a minimizar el radio de giro de su velero. Si est� muy bajo como para
virar con seguridad en un remolino de polvo, trate de ganar altura volando en l�nea recta
a trav�s de �l repetidamente.
g. Patr�n de b�squeda de t�rmicas
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 |
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Cuando se est�
inc�modamente bajo y se necesita imperiosamente un ascenso para continuar el vuelo,
algunas veces ayuda ejecutar alguna clase de patr�n de b�squeda, pero s�lo en un �rea
donde alguna actividad t�rmica es evidente. Si se encuentra en un �rea que parece
producir t�rmicas, y alg�n ascenso es indicado por el vari�metro, entonces es
beneficioso investigar el �rea adyacente, en vez de continuar volando en l�nea recta. EI
giro de 270 grados para buscar t�rmicas es un buen patr�n, y se puede ver un gr�fico
explicativo en la figura 1. Entonces, despu�s que el piloto encuentra alguna indicaci�n
de actividad t�rmica, inicia un suave viraje de 20 a 30 grados de inclinaci�n a una
velocidad cercana a la del mejor LD de su m�quina, ya sea a la izquierda o a la derecha.
Si despu�s de ejecutar un circulo (270 grados) no se encuentra la t�rmica, entonces el
piloto debe nivelar las alas y volar en l�nea recta por 6 u 8 segundos antes de iniciar
un segundo viraje do 270 grados. en la misma direcci�n que el anterior. Si no encuentra
todav�a el ascenso, se puede ejecutar un tercer y un cuarto patr�n de b�squeda, si es
necesario. A menudo este patr�n de b�squeda en forma de hoja do tr�bol logra localizar
una t�rmica elusiva, o por lo menos un �rea de cero descenso, si alguna existe en las
vecindades. Si no la hay, entonces no queda otra alternativa que continuar hacia un �rea
mas esperanzadora.
2. Decidiendo en qu� sentido
virar
a. Librado del remolque
Cuando
el remolque es por avi�n y se corta dentro de
una t�rmica, debemos por convenci�n de seguridad virar a la izquierda. Por lo tanto, a
menos que la t�rmica ya est� ocupada por otros planeadores virando en la direcci�n
opuesta, o que estemos a m�s de 5 kil�metros del radio de un aer�dromo o sitio de
competencia, usualmente es mejor virar a la izquierda en vez de perder tiempo y altura
cambiando de direcci�n.
b. Cuando se est� solo
Cuando
se est� solo y buscando ascendentes, trate de sostener con mano muy suave el bast�n y
detectar si alg�n ala tiende a subir m�s que la otra. Si esto ocurre, es probable que la
parte m�s potente del ascenso est� en esa direcci�n, y el giro hacia ese lado
probablemente sea la mejor manera de virar. Si las alas tienden a permanecer niveladas al
abordar el ascenso, entonces Ud. puede girar en su direcci�n favorita y esperar encontrar
el n�cleo r�pidamente.
3. Convivencia en la t�rmica y
seguridad
a.
Dificultad en ver el tr�fico a�reo
Cuando no les da
el sol los planeadores son dif�ciles de ver, especialmente s� est�n ligeramente por
debajo del horizonte para el observador. Vistos de atr�s o de delante las siluetas son
particularmente dif�ciles de ver porque los planeadores modernos presentan perfiles muy
peque�os a la vista. Pintar la nariz, las puntas de ala y la cola de un color brillante
de alto contraste a�ade seguridad al vuelo. Las estad�sticas de accidentes en los
E.E.U.U. indican que alrededor del 85% de las colisiones en vuelo ocurren cuando una nave
alcanza a otra (referencias C & D). Esto indica que s�lo los ocupantes de un avi�n
tuvieron la oportunidad de ver al otro antes de la colisi�n, y esto incrementa la
probabilidad de accidente enormemente. Queda as� establecida, especialmente para un
planeador la importancia de ser bien visible a la aeronave que nos alcanza. Lo mejor que
podemos hacer, a falta de luces estrobosc�picas, es pintar con pintura brillante nuestro
planeador mientras sea posible, y esto va a hacer decrecer la probabilidad de una
colisi�n en vuelo. A causa de los efectos de las altas temperaturas sobre la resistencia
estructural, muchos planeadores construidos con materiales compuestos s�lo pueden ser
pintados con pinturas brillantes en su nariz, cola y puntas de ala, pero a�n as� esto
ayuda considerablemente. La peor hip�tesis de escenario de colisi�n es una aeronave toda
blanca volando debajo de nubes oscuras, o sobre terreno cubierto de nieve.
Cuando
se vuela en espacio a�reo congestionado, el piloto de planeador puede mejorar sus
visibilidad ejecutando virajes, o agitando sus alas peri�dicamente. De todos modos,
cuando cruce una aerov�a muy transitada h�galo a 90 grados para poder ver cualquier
tr�fico sobre la misma, y permanezca por lo menos 150 metros debajo de cualquier nube.
b. Aproxim�ndose a una t�rmica ocupada
Cuando
se aproxime a un grupo de planeadores en t�rmica o igualmente a un �rea aparentemente despejada, observe hacia afuera con
mucha atenci�n porque otros tr�ficos pueden ser muy dif�ciles de ver, especialmente
aquellos que est�n volando debajo de su horizonte. Para entrar en una t�rmica ocupada,
trate de hacerlo de manera tal que su punto de entrada sea opuesto al de otros planeadores
que est�n a +/- 60 metros de su altitud. Esto usualmente es efectuado incrementando la
velocidad si se arriba muy tarde, o disminuyendo la velocidad si se arriba muy temprano al
punto opuesto al tr�nsito deseado. Si arriba a alta velocidad, tenga a bien clarear
apropiadamente el espacio arriba suyo, porque al disminuir su velocidad para virar
incrementar� su altura.
Cuando
est� establecido en una t�rmica donde hay otras m�quinas, trate de evitar ponerse en el
�ngulo ciego del planeador que lo precede, el cual es desde las 4:30 a las 7:30
(posiciones relativas de reloj). Esto a veces no es posible en una "pajarera",
pero el peligro adicional de esto debe ser reconocido, y evitado mientras sea posible.
Cuando no sea posible evitar seguir a un planeador en su �ngulo ciego, avisarle a su
piloto por radio que Ud. est� observ�ndolo constantemente y que va a mantener un
adecuado espacio de seguridad es un buen gesto y es siempre muy apreciado. Al abandonar
una pajarera , se debe tener especial cuidado de no picar muy pronto o muy abruptamente,
esto puede ser peligroso a los veleros que vuelan debajo suyo, y en su �ngulo ciego!
4. T�cnicas de vuelo en
t�rmica
a. Consideraciones especiales
Cuando
ha contactado alg�n ascenso, el paso siguiente es encontrar d�nde �ste es m�s fuerte,
y entonces centrar el planeador como mejor se pueda en el n�cleo de la t�rmica. La
mayor�a de las t�rmicas son esencialmente circulares (en su corte transversal), aunque
algunas veces formas de ri��n u otras formas extra�as son encontradas. Lo mejor es
asumir que la t�rmica que Ud. est� queriendo centrar es circular y que su potencia se
incrementa al acercarse a su centro. Tambi�n asuma que su di�metro est� limitado a
aprox. 180 metros sobre la altura de corte, algo menos cuando se est� bajo (300 metros de
altura) y algo m�s cuando se gana altura. Esto significa que uno no debe unicamente volar
en linea recta cuando encuentra ascenso porque despu�s de aprox. 7 segundos probablemente
se haya salido de la t�rmica por su lado opuesto, y esto siempre que se haya tenido la
suerte de haberla atravesado por su centro. Entonces va a ser necesario para el planeador
virar en c�rculos para permanecer en ella.
Si la
t�rmica ya est� ocupada por otro planeador virando, es necesario por criterio de
seguridad circular en la misma direcci�n. Si est� ocupada por un ave planeando en ella,
vire en la misma direcci�n porque ella casi siempre sabe d�nde est� el mejor ascenso.
Si no tiene otro indicador, intente detectar si un ala se levanta m�s que la otra, esto
usualmente indica de qu� lado de la trayectoria del planeador est� el mejor ascenso.
Cualquiera sea el sentido del giro, uno necesita empezar a virar a los 3 o 4 segundos de
haber encontrado la t�rmica.
b.
M�todo de 270 grados para el centrado
de t�rmicas
Hay
varios m�todos para centrar t�rmicas, pero pienso que el de 270 grados es uno de los
mejores y de los m�s simples. Despu�s de encontrar el ascenso, el piloto inicia un
viraje de 30 a 40 grados de inclinaci�n manteniendo constante la velocidad, y trata de
distinguir aproximadamente en qu� cuadrante se encuentra el ascenso mas fuerte durante el giro inicial de
270 grados (ver figura 2). Cuando determina el aproximado lugar donde el ascenso m�s
fuerte est�, hay que tener en cuenta que algunos vari�metros tienen un retardo de 1 a 2 segundos en la respuesta. Si est� claro d�nde
est� el mejor ascenso, deje de virar por unos 2 a 4 segundos cuando est� pasado unos 270
grados del lugar donde hall� el ascenso, eso va a permitir al planeador avanzar en l�nea
recta alrededor de 30 a 60 metros en la direcci�n de la parte m�s fuerte de la t�rmica.
Comience entonces a virar nuevamente con 30 a 40 grados de inclinaci�n en el mismo
sentido que antes, y repita el procedimiento de 270 grados para lograr el �ptimo
centrado. Acortando paulatinamente los per�odos de vuelo recto, o reduciendo el �ngulo
de inclinaci�n, se puede centrar r�pidamente la parte m�s potente de la t�rmica.
Usualmente, despu�s del primer intento de centrado, s�lo es necesario incrementar o
disminuir el �ngulo de ladeo para mover el centro del viraje hacia el n�cleo de la
t�rmica. Una t�cnica similar es cerrar el viraje luego de pasar el mejor ascenso, y
abrirlo al retomarlo para posicionar al planeador cerca
del n�cleo. Con cualquiera de
estas dos t�cnicas no intente observar las indicaciones de su br�jula, gu�ese por el
terreno o por las nubes para tener referencias direccionales.
 |
c. Angulos de ladeo �ptimos
Cuando
se busca una t�rmica lo mejor es volar en l�nea recta, o ejecutar virajes suaves, de
menos de 30 grados de ladeo, para extender el �rea de b�squeda y al mismo tiempo
minimizar el descenso del planeador. Despu�s de que la t�rmica ha sido localizada y
centrada, entonces el �ptimo �ngulo de inclinaci�n es aqu�l que maximiza la velocidad
ascensional de la m�quina, usualmente el �ngulo �ptimo para virar t�rmicas va a estar
entre 30 y 40 grados, pero eso depende de la carga alar y del di�metro de la t�rmica.
Obviamente es necesario mantenerse virando dentro del per�metro de la t�rmica; como
quiera que sea, �stas son casi siempre m�s potentes en su centro, y no es obvio qu�
�ngulo de inclinaci�n provee el mejor ascenso porque el descenso propio del velero se
incrementa r�pidamente cuando vira a elevados �ngulos de inclinaci�n. Se han escrito
ensayos t�cnicos al respecto, pero en el mundo real donde cada t�rmica es diferente, la
evaluaci�n del �ngulo de ladeo debe basarse en juicios estimativos. Si se vuela solo,
las indicaciones del vari�metro tratar�n de ser maximizadas probando con distintos
�ngulos de ladeo, y si se vuela con otros veleros, resulta entonces obvio cu�l encuentra
el mejor promedio de ascenso, y su �ngulo de ladeo y el di�metro de sus virajes
proveer�n a los dem�s de una gu�a confiable. Recuerde que una carga alar m�s alta
requerir� un mayor �ngulo de ladeo para optimizar la performance en ascensos con
respecto a un id�ntico planeador con una carga alar m�s baja, porque la baja carga alar
permite termiquear a bajas velocidades y por ende se logra un menor radio de giro a un
�ngulo de ladeo dado.
d. Usando var��metros ac�sticos
Por
razones de seguridad, todos los planeadores deben ser equipados con vari�metros
ac�sticos, esto permite al piloto concentrar su atenci�n hacia afuera, sin tener que
prestar atenci�n al instrumental mientras se termiquea. Como m�nimo debe hacer un sonido
m�s agudo o estridente a medida que crece la velocidad de ascenso, y deber�a tambi�n
informar las descendentes emitiendo un sonido m�s grave o de menor frecuencia a medida
que estas son mayores. Tambi�n por razones de seguridad, cada planeador deber�a ser
equipado con una lanita en el centro de la cabina. Con esto ya no es necesario para el
piloto mirar sus instrumentos mientras termiquea, excepto por alguna ocasional mirada a la
lanita, sus ojos deben estar enfocados fuera de la cabina. Generalmente, la velocidad
puede ser mejor controlada por la actitud de vuelo, el ruido del aire, y el feeling en los
controles que mirando un indicador de velocidad. Una de las m�s efectivas t�cnicas para
aprender a mantener los ojos fuera del cockpit consiste en tapar con papel o tela el panel
de instrumentos y practicar. S�lo efect�e esta pr�ctica de vuelo sin instrumentos
volando a una altura segura, salvo que se vuele con un instructor a bordo, caso en el cual
se puede practicar a cualquier altura, teniendo siempre la precauci�n de destapar el
tablero antes de iniciar el circuito de tr�nsito (aqu� es muy importante el control
exacto de la velocidad). Uno debe ser capaz de juzgar aproximadamente la altura que posee
tomando como referencia los tama�os de los objetos que conoce, y sus movimientos
relativos al planeador.
Antes y
durante la ejecuci�n de virajes, siempre chequee el horizonte, especialmente en la
direcci�n del giro para estar seguro de que no hay peligro de colisi�n ni amenaza para
su seguridad. Esto es mejor que mirar el suelo debajo suyo porque a menos que alguien en
tierra le est� disparando su m�s severa amenaza son las otras aeronaves volando cerca
suyo.
e. Antes del aterrizaje
Cuando est�
finalizando su vuelo, y antes de iniciar el circuito de tr�nsito, recuerde apagar su
vari�metro ac�stico. Sus sonidos ya no son necesarios v de esta manera se elimina una
distracci�n significativa en el momento que Ud. necesita de toda su concentraci�n. Que
tenga un feliz y seguro Vuelo a Vela!
Referencias
a).
T.A.M. Bradbury "Lift And Rapse Rates", Sailplane & Gliding, Aug-Sept 1993
b). T.A.M.
Bradbury, “WaterVapor- The Invisible Factor", Sailplane & GIiding, Oct-Nov
1995
c). FAA Pamphlet
P-8740-51 / AFS-800-0687, "How To Avoid A Midair Collision"
d). R.H.Johnson,
"How To Avoid A M�dair Collision - A New Approach", Soaring, Apr�l 1989.