12.000 metros sin ox�geno
por Jorge M. Minuzzi
Revista Aviaci�n y Astron�utica N� 62 � P�g. 20 - Julio de 1966
Cuando entr� en nube el Blanik de �Los
Caranchos� estaba virando abajo m�o, coment� Willy, refiri�ndose a las
incidencias de su vuelo.
Lejos est�bamos de imaginar en Juarez Celman el drama que viv�a en esos momentos
el Blanik LV-DFP (Del Flaco Ponce).
Ese lunes 28 de febrero se present� promisorio despu�s de una semana de fuerte
viento norte y condiciones volovel�sticas pobres. Ya a la ma�ana aparecieran
sobre las sierras los t�picos �cumulitos� que anuncian las condiciones de vuelo
a vela en C�rdoba. No obstante ese d�a las bases no pasaron de 1.000 metros
aunque a partir de mediod�a era f�cil advertir el desarrollo vertical que se
insinuaba en la zona serrana.
AI promediar la tarde los c�mulos hab�an alcanzado un desarrollo colosal. Hacia
las 16:30 Abel S�ntora decol� de la E. A. M. piloteando el Blanik de �Los
Caranchos�. Su meta: los 3.000 mts. de altura ganada para el �C� de Oro.
Cort� el remolque a 700 mts. y a los pocos minutos estaba virando bajo la oscura
base de un C�. Los 3 m/seg. se convirtieron en 7/8 m/seg. al entrar en nubes y
en perfecta trepada logr� 4500 metros. Conseguido el objeto de su vuelo puso
proa o la E. A. M. a la vez que con frenos afuera descend�a r�pidamente. El
viento lo hab�a desplazado hacia el S.E. por lo que se encontraba en las
proximidades de Est. Ferreira, a unos 10 Km. de su aer�dromo y f�cilmente
alcanzable en un planeo.
Pero he ah� que el �esp�ritu del Ron� como lo llamaban los pioneros de la
Wasserkuppe, hizo de las suyas. A mitad de camino a la Escuela hab�a un C�,
potente de desarrollo imponente. �Por qu� no intentar los 5.000 mts. ganados
para e Diamante de altura? Quiz�s sin pensar mucho en los peligros ocultos en
los C� Ni, S�ntora se zambull� por un costado de la nube teniendo 2.000 mts. en
esos momentos. Tras poco segundos de vuelo sin visibilidad el vari�metro empez�
a acusar fuerte ascenso: 5, 10, 20 y finalmente 30 mts./seg. haciendo tope la
aguja del instrumento al fondo de la escala del mismo.
Comprobaciones posteriores permiten estimar en 40 m/seg. (8.000 ft/min) la
intensidad de la ascendente registrada en esos momentos.
Para tener un punto de referencia recordemos que despu�s del despegue un Jet
comercial trepa con una velocidad ascensional de m�s o menos 4.000 ft/min y que
40 m/seg (8.000 ft/min) significan 145 km/h. en sentido vertical.
Si asumimos que S�ntora realizaba virajes de 30 seg. de duraci�n, sub�a 1.200 m.
por cada viraje, o sea que habiendo entrado en nube con 2.000 m. dos minutos y
medio despu�s estaba a 8.000 m., habiendo realizado solo 5 virajes y de esta
manera sobrepasado el l�mite biol�gico que el ser humano puede resistir
consciente sin usar ox�geno.
Sabemos que S�ntora ha volado en Jets de la F. A. y por lo tanto, los problemas
de la anoxia no deben ser desconocidos por un piloto de su experiencia, pero un
r�gimen de ascenso tan tremendo escapa a todas los posibilidades de c�lculo de
cualquier piloto.
Probablemente cuando empez� a pensar en el peligro de la falta de ox�geno, ya
era tarde. Su �ltimo recuerdo consciente es haber visto el alt�metro en 6.500
mts. e intentado poner un rumbo de escape. Despu�s, una ojeada a los
instrumentos, quiz� deseos de re�r o de gritar, o sea la t�pica euforia
producida por la anoxia..., y nada m�s.
Si hubiera mirado sus u�as un par de virajes antes las hubiera visto de color
azul: todav�a habr�a tenido tiempo.
Lo que ocurri� en los pr�ximos minutos tras la p�rdida del conocimiento es solo
materia de hip�tesis aunque bas�ndonos en el barograma y en el estado en que se
encontr� el velero podemos reconstruirlo aproximadamente.
Seg�n vemos en, la figura del barograma, pasada la cota de 7.000 mts. el trazo
sigue tan firme como en el primer momento.
Aparentemente la ascendente era no solo muy intensa, sino de un gran di�metro y
sin ninguna turbulencia.
Esto unido a la maravillosa estabilidad del Blanik, permiti� que el mismo
continuara en viraje suave manteni�ndose en la �chimenea� ascendente aun sin
acci�n de piloto.
As� vemos que la aguja del bar�grafo llega a 12.000 m., limite de dicho
instrumento, donde �sta se escap� de los l�mites del tambor. Lamentablemente
esto no permiti� que el mismo registrara las caracter�sticas del descenso as�
como conocer con certeza la altitud m�xima a que lleg�.
Tras algunos momentos m�s, la m�quina sin control, debe haber salido de la zona
de ascendente y entrado en una descendente de intensidad proporcional al
ascenso.
Estimamos que esta circunstancia salv� la vida de S�ntora, pues algunos minutos
m�s de 12.000 mts. necesariamente hubiera sido fatal, a�n admitiendo que el
tenor de ox�geno dentro de la nube fuera mayor que el correspondiente a ese
nivel en la atm�sfera libre.
Asimismo la cabina excepcionalmente herm�tica del Blanik lo protegi� de la
temperatura del arden de -50� C., que hay al mencionado nivel.
Prosiguiendo con una serie de felices coincidencias, la m�quina con frenos
adentro (no tuvo oportunidad de sacarlos en ning�n momento) debe haber alcanzado
velocidades muy por encima de los 240 Km. por h. (velocidad m�x. permitida en
aire calmo) y / o los 145 km/h (m�x. en aire turbulento) y que podemos estimar
en 300/400 km/h. Teniendo esta m�quina un factor de seguridad de dise�o de 1,5 y
factores de carga m�ximos calculados de + 5 y -2,5 g, habr� soportado un
esfuerzo mayor de + 7,5 y - 3,75 g respectivamente.
Al encontrar fuerte turbulencia a esta velocidad, se desprendieron ambas puntas
de ala a unos 3 m de cada extremo por lo cual la envergadura del Blanik de 16,20
m qued� reducida a unos 10 m.
Posterior examen permiti� comprobar que el ala aparec�a como serruchada a la
altura del extremo exterior de los flaps, faltando por consiguiente �ntegramente
los alerones, cada uno de los cuales tiene una envergadura de 3,37 m.
Asimismo, ya que el piloto no pod�a mantener en ning�n momento la velocidad tope
de 145 km/h para vuelo en aire turbulento, cuando entr� en la zona de descenso
habr� tenido r�fagas superiores a los 18 m/seg. todo lo cual origin� la rotura.
Datos estructurales obtenidos del �World's Sailplanes�.
OSTIV. Vol. II - 1963.
El barograma permite ver en el extremo superior una serie de
rayas provocadas por saltos de la aguja impelido por la fuerte turbulencia.
El tama�o de este Cu Ni de desarrollo pocas veces visto en la zona, fue estimado
posteriormente en 15.000 m. por un antiguo volovelista actual comandante de
Caravelle de Aerol�neas Argentinas que llegaba a C�rdoba aproximadamente a la
misma hora.
Continuando con el descenso dentro de la zona descendente y habi�ndose librado
de unos molestos 7 m de envergadura, lo que aument� aun m�s su velocidad de
descenso, Abel S�ntora lleg� r�pidamente a un nivel con ox�geno compatible con
la vida humana.
Su primer recuerdo confuso es haber visto el suelo desde una altura que estima
en 1.000 mts. mientras ca�a en una picada vertical en suave espiral a la
izquierda y a 180 km/h.
Sus esfuerzos para hacer cesar la rotaci�n fueron in�tiles ya que no ten�a
alerones, aunque algo pudo disminuirla aplicando todo tim�n a la derecha y
abriendo los frenos. Pr�ximo al suelo y cuando cre�a que estaba terminada su
historia, tir� bruscamente palanca atr�s. Pero no; todav�a no era suficiente
castigo. Aun tuvo que romper los alambrados que bordeaban un camino y arrancar
dos postes con la punta del plano antes de posarse �suavemente� terminando una
de las recobradas mas oportunas de que tengamos noticias.
El impacto inicial se efectu� con 30� de inclinaci�n a la izquierda y lo proa
30�
abajo de la l�nea del horizonte, no obstante lo cual el
puesto de pilotaje qued� intacto, as� como su ocupante.
A la altura del fin de la cabina, el fuselaje se torci� unos 25� con respecto a
la trompa.
Minutos despu�s, ya totalmente recobrado, S�ntora recogi� su bar�grafo y unos
vecinos lo llevaron en auto hasta la ruta 9 donde �tranquilamente� tom� el
�mnibus que lo llev� o su casa. El lugar del aterrizaje: 3 Km. al norte de la
antena de Radio Nacional.
De acuerdo a ciertas versiones no confirmadas, antes de subir al �mnibus Abel
�James Bond� S�ntora se coloc� un clavel en la solapa. . .
El vuelo de Abel S�ntora es R�cord Nacional de altura Ganada y Absoluta estando
actualmente a consideraci�n de FAVAV para su homologaci�n. El mismo estaba en
poder de Gregorio A. Cruz de Tucum�n con 7.450 y 8.100 respectivamente.
El r�cord mundial est� en poder del americano Paul Bickle quien el 25/2/1961
obtuvo una altura m�xima de 14.102 m. de los cuales 12.894 corresponden a altura
ganada, tripulando un Schweizer SGS-l-23 E y con ascendentes de tipo
ondulatorio.
Todo hace suponer que S�ntora bati� o por lo menos estuvo muy pr�ximo a batir el
r�cord mundial de altura ganada aunque la falta de barograma a partir de los
12.000 mts. no nos permite comprobarlo.
Habiendo desprendido el remolque con 700 m, su altura ganada ser�a de 11.300 m
homologables.
El hecho de haber perdido el conocimiento el piloto y haber terminado el vuelo
con aver�as tales que permiten calificar el hecho de accidente grave presenta
una circunstancia no usual en cuanto o lo homologaci�n de un r�cord. Ahora bien,
si examinamos el C�digo Deportivo de FAI, en vigencia en nuestro pa�s, veremos
en su Cap. 7, inc. 7.4. �Accidentes o abandono del aparato�: �Por reglo general
la FAI no homologar� un r�cord si, durante la tentativa sobreviene un accidente
provocando la muerte de uno de los miembros de lo tripulaci�n dentro de las 48
horas despu�s del accidente, o si durante lo tentativa el piloto o un miembro de
la tripulaci�n abandona "el aparato". Ninguno de estas circunstancias se dan en
el caso que tratamos.
Asimismo de la lectura del Cap. II �Medida de los performances�
en su inc. 2. 2. �Medida de la Altura" y 2. 3. 2. �Empleo del bar�grafo�
no surge nada que pueda invalidar el vuelo por la falta del trozo descendente
del barograma.
Por lo tanto desde el punto de vista reglamentario el vuelo estar�a en
condiciones de ser homologado.
Ahora bien, desde el punto de visto deportivo creemos que S�ntora tiene sobrados
m�ritos para poseer dicho r�cord ya que en su vuelo demostr� la t�cnica y
condiciones de piloto como para lograr primero un impecable ascenso hasta 4.500
mts. y luego otro hasta 7.000 mts. donde perdi� la noci�n de las cosas mientras
la m�quina estaba en perfecto ascenso.
No atribuimos a imprudencia o falla de criterio (aunque s� de previsi�n) el
hecho de llegar a niveles peligrosos sin tener o bordo provisi�n de ox�geno,
dado que los caracter�sticas inusitadas de la ascendente eliminaron lo
posibilidad de efectuar acci�n defensiva.
Recordemos que en lo historia del vuelo o vela nunca hab�a ocurrido una trepada
del orden de los 40 m/seg. en condiciones de vuelo sin visibilidad, por lo cual
el desmayo ocurri� bruscamente sin darle tiempo a sacar frenos y poner un rumbo
para salir de la nube.
La ocasi�n es oportuna para hacer un llamado de atenci�n a todos los
volovelistas.
Cada d�a hoy mejores veleros y pilotos pero en muchos casos los mismos no tienen
el equipo o los conocimientos requeridos para vuelos de altura.
Sabemos de mas de un vuelo a alturas superiores a los 5.000 mts. sin estar
equipados con ox�geno.
Hasta ahora no hab�a pasado nada; en el caso que tratamos solo la suerte o
alg�n misterio cuya explicaci�n reservamos para los m�dicos especialistas no
ocasion� la muerte por anoxia de un piloto.
Asimismo la circunstancia de ser el Blanik un planeador acrob�tico
excepcionalmente fuerte, permiti� terminar el vuelo con felicidad. No dudamos
que cualquier otro velero conocido hubiera perdido totalmente sus alas en la
aventura.
Sugerimos a FAVAV algunas medidas que podr�an adoptarse en el futuro.
1) No homologaci�n de vuelos de altura en m�quinas desprovistas de frenos
aerodin�micos.
2) Arbitrar los medios para equipar los clubes con elementos para vuelo por
instrumentos, como ser: giro - horizontes, equipos de ox�geno y bar�grafos.
3) Publicar material descriptivo de los peligros de la falta de oxigeno y
el vuelo en Cu potentes o nimbus.
4) Confeccionar un curso patr�n de vuelo por instrumentos para ser llevado
a cabo en los biplazas de las clubes.
Puede acceder a mas informaci�n sobre los efectos de la hipoxia en "La atm�sfera y la respiraci�n" de Keith E. E. Read (1981).